Авиация и космонавтика 2014 03

Тем временем серийное производство «ЗЕТов» продолжалось. Всего к 1934 г. вместе с опытным экземпляром завод № 39 изготовил 22 И-Z. Далее строительство самолетов было решено продолжить на харьковском авиазаводе № 135. В план заводу на 1934 г. включили 80 «ЗЕТов». Как обычно, спущенные сверху предписания не совпали с действительностью — рабочие чертежи самолета и один И-Z в качестве образца-эталона поступили в Харьков с завода № 39 лишь в марте указанного года. Освоение новой продукции велось до осени. Только во второй половине 3-го квартала в Харькове начали сдавать первые истребители. Всего в план 1934 г. было засчитано 30 И-Z. Однако согласно сдаточным документам, практическую готовность этой партии определили лишь в апреле 1935 г. Тогда же было решено вооружить этими самолетами 1-ю истребительную эскадрилью.

Интересную историю рассказал автору в начале 1990-х гг. бывший летчик-испытатель Владимир Васильевич Шевченко. События происходили весной 1935 г. В тот год на традиционном первомайском пролете над Красной площадью решили продемонстрировать пятерку новейших истребителей И-Z. Так случилось, что одной машины до означенных пяти экземпляров недоставало. Перегнать пятый самолет из Переславля-Залесского в конце апреля поручили капитану Шевченко. Задание оказалось не из простых: снег только сошел, поэтому на аэродроме стояла непролазная грязь. Как быть? Смекалка подсказала летчику использовать дощатый забор, какими обычно огораживают всяческие секретные объекты. Забор сняли и уложили на летное поле в виде узкой импровизированной взлетной полосы. Затем установили на забор самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в нужный момент его отпустила, и «ЗЕТ» понесся по переславльскому забору навстречу московским праздникам.

В течение 1935 г. авиазавод № 135 изготовил еще 20 И-Z. Таким образом, суммарный выпуск на двух заводах составил 72 машины. Известно, что еще в 1934 г. в Харькове запланировали строить модификацию истребителя с двигателем Райт «Циклон». Однако тогда Григорович уже завершал создание нового истребителя ИП-1, поэтому необходимость создания модификации «ЗЕТа» потеряла актуальность.

Вид на пушку АПК-4 под крылом И-Z № 39010

И-Z с экспериментальным капотом двигателя М-22

1-й опытный И-Z с АПК-1

Варианты самолета И-Z.

7 апреля 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны об определении тактики боевого применения пушечной авиации, отработке правил и методов стрельбы. В соответствии с постановлением Нарком обороны издал приказ о создании особой авиагруппы в составе звена истребителей И-Z, звена разведчиков Р-5 для буксировки конусов и одного бомбардировщика ТБ-1, предназначенного для испытаний 37-мм турельной ДРП. Особая авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты. В июне состав группы расширили — к трем истребителям (№№ 13533, 13534 и 13535)добавили еще шесть машин: №№ 13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544. Основной целью испытаний являлось определение живучести планера И-Z, и возможных мер продления срока их службы.

АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2'30'-3'10\ Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100–150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкции истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные экземпляры, например машина с заводским № 13534, смогли выдержать до 340–360 выстрелов. Был сделан вывод, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из динамореактивных пушек составляет не более 400 выстрелов.

В ходе всевозможных испытаний и проведения стрельб большую часть серийных «ЗЕТов» постепенно довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей прекратилось.

А. Г. Колмогоров

Вверху: дирижабль СССР-В2 «Смольный», 1932 г.

Пик дирижаблестроения в новейшей истории Европы пришелся на Первую Мировую войну. В России к 1918 г. все имевшиеся 18 дирижаблей небольших объемов, в том числе и 4 английских (до 4500 м 3 ), за годы боевых действий выбыли из строя. Овладеть сложной техникой управления, пилотирования и эксплуатации воздушных кораблей российским воздухоплавателям, увы, так и не удалось. Неудачи породили среди большинства технических специалистов всех уровней стойкое убеждение в преждевременности применения дирижаблей вообще!

Первый после окончания Гражданской войны опыт советского дирижаблестроения относится к 1923–1926 гг. Два построенных в этот период учебных воздушных корабля были мягкой конструкции с подвесными (на канатах) гондолами. Проектировались и собирались они в Петрограде (Ленинграде) силами слушателей Военной воздухоплавательной школы (под руководством страстного дирижаблиста профессора Н.В. Фомина, кстати, инженера-электрика по образованию). Это были дирижабли «VI Октябрь» (1923 г„объем 1700 м 3 ) и «Московский химик-резинщик» (объем 2500 м 3 . Основные части кораблей были изготовлены на заводе «Каучук», в мастерских Воздухоплавательной школы Мосавиахима и в ЦАГИ. Первый полет состоялся 16 июля 1925 г.).

В Европе же с конца 1920-х гг. наблюдались иные тенденции. Участь итальянского дирижаблестроения была предрешена после гибели во льдах Арктики близ Шпицбергена в мае 1928 г. воздушного корабля полужесткой конструкции «Италия», ведомого инженером-генералом и полярным исследователем Умберто-ди Винченцо Нобиле. Дирижаблестроение в Италии окончательно было похоронено после беспримерного группового перелета в декабре 1930 г. итальянских летчиков через Атлантику (10400 км) — из под Рима в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Эскадрилью из 12 самолетов вел ярый республиканец, министр авиации и главный противник идей дирижаблиста У. Нобиле — И. Бальбо.