Авиация и космонавтика 1995 09

В испытательном полете участвовали Сикорский, лейтенант Лавров, поручик Алехнович и механик Шидловский, на Корабль было погружено 80 пудов, в том числе бензина и масла на 3 часа полета, пишущий высотомер, два пулемета и разные приборы. Эта нагрузка была запротоколирована. За 1 час 10 минут полета Корабль набрал высоту 2000 метров, и никаких ненормальностей в полете не наблюдалось.

После полета бланк самописца и полный отчет комиссии были отправлены дежурному генералу Ставки с подробным донесением.

Таким образом, Эскадра была в полном сборе, и началась деятельная подготовка к боевой работе. Очень интенсивно проводилось обучение работе в боевых условиях. Проводились стрельбы из пулеметов для обучения экипажей.

Сборка II корабля в Яблонне, июль 1915 года.

Организация и развитие Эскадры Воздушных Кораблей «Илья Муромец» встречала на своем пути большие трудности и неожиданные препятствия.

Недостаток технического развития отечественной промышленности, зависть, неверие в свое отечественное изобретение стояли на пути развития Эскадры.

Все препятствия можно расценивать как материальные, основанные на технической отсталости нашей промышленности, и на моральные, корни которых остаются неразгаданными. Сюда еще нужно добавить недостаточную обученность летного состава, прибывающего на пополнение.

Материальные трудности в основном заключались в отсутствии специальных легких малогабаритных авиационных моторов большой мощности, малых габаритов и не очень большого веса. До появления «Муромцев» надобность в специальных моторах не ощущалась. Поставка французских аэропланов с моторами полностью удовлетворяла требованиям военного ведомства, но для «Муромцев» эти моторы не годились — они были слабы, и их габариты были слишком велики. Подходящие моторы строились в Германии для дирижаблей. Моторы «Мерседес», «Даймлер-Бенц», «Аргус» и другие мощностью более 1 SO сил по своим данным наиболее подходили для установки на «Муромцах», но немцы продавали только «Аргусы-140», которыми были оборудованы всего два Корабля. Французы снабдили нас моторами «Сальмсон» мощностью по 130 и 200 сил. Эти моторы были тяжелы и громоздки, но по необходимости пришлось их ставить на Корабли. Эти самолеты значительно уступали в летно-технических качествах Кораблям с «Аргусами».

Представилась некоторая возможность закупить через одну дружественную страну хорошую партию «Аргусов», но «высочайшим повелением» эта сделка была запрещена. Некоторые затруднения завод испытывал, применяя стальную проволоку отечественного производства. Она была способна растягиваться больше нормы, чем ослаблялась затяжка основных узлов и нарушалась регулировка Корабля, которую постоянно нужно было контролировать. В течение довольно долгого времени шли переговоры, а потом заказы французским и шведским фирмам, которые стали поставлять подходящую проволоку только в конце 1915 года. Моральные трудности в виде клеветы и вредных слухов были более серьезны, тем более, что обнаружить их источники было почти невозможно и, пожалуй, это было бы даже бесцельно.

Некоторым людям не давало покоя сознание, что Сикорский успешно осуществил свое изобретение, и даже организуется целая Эскадра его Кораблей. С целью дискредитирования Сикорского был пущен слух: Сикорский недоучка, продукция его работы вообще безграмотна, и все его аэропланы обладают такими дефектами, которые ведут к неминуемой катастрофе. Особенно «специалисты» упирали на недостаток прочности шасси и всего корабля, причем уверяли, что фюзеляж настолько длинен и тонок, что при крутом вираже не выдержит крутящегося момента, создающегося мощными рулями, обязательно сломается и гибель всего экипажа будет неизбежна. Расстояние между верхним и нижним крылом настолько мало, что будут образовываться вихревые потоки, порождающие вибрацию всего корпуса, а ввиду недостаточной его прочности корабль развалится в воздухе. Моторы, поставленные на передней кромке крыла, создают такое лобовое сопротивление, что большая часть их мощности будет растрачена на преодоление этого сопротивления, а из-за этого корабли не смогут дать расчетную скорость. Шасси, стойки и стяжки создают сопротивление, еще больше уменьшающее высоту и скорость корабля. Плоский профиль крыла не обладает той подъемной силой, какая будет при толстом крыле.

Запугивание личного состава не ограничилось только якобы «научной» критикой конструкции «Муромцев». Эти «специалисты» уверяли, что размеры Кораблей, их скорость и недостаточная высота полета (2000 м) создают главную опасность, так как стрельба по ним из любого оружия будет без промаха, и всякий корабль, перелетевший за линию обороны наших войск, будет неминуемо сбит. Подобные доводы часто обсуждались летным составом и оставляли некоторые следы. Так, например, почти все командиры кораблей избегали крутых виражей.

Командир Корабля «Киевский» штабс-капитан Горшков для того, чтобы опровергнуть версию о недостаточной прочности Корабля, посадил всю свою команду на стоящий на земле Корабль, распределив людей равномерно на нижней и верхней плоскостях. Всего было 24 человека, если считать в среднем вес каждого человека 80 кг — получается общая нагрузка, добавленная к собственному весу Корабля — 1920 кг. Эту нагрузку выдержало шасси, лонжероны крыльев и фюзеляжа.

Одним из самых острых вопросов, который неоднократно дебатировался среди летного состава — был вопрос пилотирования «Муромца» в случае остановки мотора, и можно ли планировать при остановке всех моторов. В этом отношении интересные показательные полеты провел командир 3-го Корабля штабс-капитан Бродович. Он выключал в полете последовательно один, два, три и, наконец, все четыре мотора, переходя на кратковременное планирование. Таким образом он показал, что «Муромец» является хорошим планером и может без снижения высоты лететь при выключенном одном и даже двух моторах. (Ранее возможность планирования была доказана Горшковым при его вынужденной посадке в Петербурге).

Обычно во время аэродромных полетов весь состав Эскадры собирался на аэродроме во главе с Начальником Эскадры и Сикорским и тут же проводился летучий разбор. В один из таких дней Бродович показал спуск корабля при всех выключенных моторах, однако, боясь совсем заглушить моторы, он временами их включал, Так снижаются легкие аэропланы «на тыркалке». Это безопасно, когда включается один мотор в 60–80 сил, но когда включаются моторы порядка 400–500 сил, то получается основательный рывок, что не рекомендуется делать.