Авиация и космонавтика 1995 09

Авиация космонавтика за август-сентябрь /№№ 8–9/ 1995 г. Выпуск 9

Подготовлен научно-мемориальным музеем Н. Е. Жуковского в Москве

Научно-популярный журнал ВВС

Перед Вами уникальный выпуск журнала с публикуемыми впервые материалами. Они заставят вас пересмотреть свои взгляды на историю отечественной авиации. Вы получите информацию из первых рук о рождении и становлении Дальней Авиации Военно-Воздушных Сил. Участники первой мировой войны Михаил Николаевич Никольской, старший механик эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец» Всеволод Дмитриевич Солнцев, бортмеханик «Илья Муромец»-4, в свое время написали о событиях тех лет. Они предпринимали многочисленные попытки издать свой труд, однако советская историография следовала идеологическим штампам. Главный из них — императорская авиация не имеет места в летописи Отечества. Разве что просачивались скупые сведения. Благо еще: попала замечательная рукопись на хранение в Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, что на улице Радио в Москве. Здесь ее хорошо приняли и правильно оценили специалисты. Обработкой материалов занималась старейший научный сотрудник музея Нина Михайловна Рукопись была подготовлена в качестве отчета для внутреннего пользования.

И только теперь появилась возможность познакомить всех с замечательным документом. Рукописи в свою очередь, основательно доработали и уточнили научные сотрудники Виктор Павлович Куликов и Михаил Александрович Маслов. Они закончили свой труд к 80-летию эскадры, в конце прошлого года. Однако, в чем вы убедитесь, научные доработки ни в коей мере не повредили колориту языка тех дней, стилистике и стилю изложения в начале XX века. Вы услышите живые голоса людей.

А. П. Красильщиков, директор Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского

«Илья Муромец — Киевский». Заводской № 12. Лето 1914 года.

М. Н. Никольской В. Д. Солнцев

В конце XIX столетия появилась в Риге небольшая ремонтная мастерская, выполнявшая различные мелкие работы по ремонту вагонов. Впоследствии мастерская была куплена группой активистов, организовавших акционерное общество под названием: «Русско-Балтийский вагонный завод в Риге» (РБВЗ). Продукция нового завода быстро завоевала хорошую репутацию. Он выпускал комфортабельные пассажирские вагоны и прочные товарные. Вскоре завод стал получать заказы не только русских железнодорожных компаний и казенных дорог, но и заказы из заграницы.

К 1906 г. завод расширил свою деятельность и открыл филиал, выпускающий сельскохозяйственные машины и оборудование. Однако при чрезмерных госпошлинах завод не мог конкурировать с американскими фирмами, которые забили русский рынок своими сельскохозяйственными машинами, и, понеся большие убытки, вынужден был закрыть этот филиал.

Через некоторое время на РБВЗ приступили к организации производства автомобилей. Приняв за образец автомобиль итальянской фирмы «Фиат», завод начал выпускать очень выносливые и удобные машины, закупаемые преимущественно Военным ведомством для снабжения войсковых частей.

По инициативе заместителя Председателя правления завода Михаила Владимировича Шидловского было решено открыть еще один филиал, предназначенный строил» аэропланы отечественной конструкции. Шидловский долго выбирал человека, который мог бы возглавить новое дело. Он ознакомился с десятком разных людей, но не мог ни на ком остановить своего выбора. Наконец ему сообщили, что в Киеве живет студент Сикорский: он ездил во Францию учиться, сам построил планер и удачно летает на нем. Кроме этого построил геликоптер, но, не имея достаточно средств, не смог приобрести мотора соответствующей мощности. Выбор пал на Сикорского, и Шидловский вызвал его в Петербург для переговоров. Сикорский приехал, и они долго разговаривали, после чего Шидловский решил пригласить Сикорского на должность главного конструктора и доложил об этом на правлении. Правление завода не возразило, и приглашение Сикорского состоялось.

Фюзеляж «Ильи Муромца» тип Б. В иллюминаторе — ближайший помощник И. И. Сикорского А. А. Серебренников.

Авиационное отделение РБВЗ было построено в Санкт-Петербурге на Строгановской набережной. В новое помещение завезли и установили новейшие деревообделочные станки, завезли необходимый материал, а из Риги были приглашены лучшие столяры-краснодеревщики, работавшие на облицовке пассажирских вагонов. В 1912 г. завод впервые выпустил первый аэроплан Сикорского — биплан с мотором «Аргус», 80 л. с. В разобранном виде аэроплан был перевезен на Корпусной аэродром, там его собрали, и Игорь Иванович впервые полетел на своем аэроплане. Через несколько недель Сикорский демонстрировал свою машину перед военной комиссией и показал хорошие ее летные качества. После этого полета завод получил первый заказ на партию таких аэропланов.

Перед выполнением этого заказа на завод были приглашены в качестве пилотов-испытателей и сдатчиков известные в то время пилоты, обучавшиеся в авиационной школе во Франции — Алехнович и Янковский. В том же году Сикорский построил второй тип аэроплана — моноплан, который также был принят военной комиссией, и завод получил новые заказы. После этого Алехнович специализировался по испытанию и сдаче бипланов (Сикорский-10), а Янковский — по монопланам (С-12).

Шидловский, будучи инициатором приглашения на завод Сикорского и, видя в нем талантливого конструктора, всячески помогал ему в работе. Однажды он вызвал его и предложил идею такого аэроплана, вернее воздушного корабля, на котором он мог бы со всей семьей пролететь над Петербургом. Сикорский сначала отказался, но Шидловский предложил вернуться к этому вопросу через несколько дней. Придя к Шидловскому через три дня, Сикорский сказал, что можно попробовать. Были отданы соответствующие распоряжения, и работа закипела. В помощь Сикорскому был приглашен студент Политехнического института Серебренников, который основательно помог ему в сложных расчетах. Затем работа перешла в заводские цеха. Были приостановлены работы по постройке легких аэропланов, и все силы были брошены на постройку огромного самолета.

Пассажирский салон первого экземпляра.