Авиация и Время 2014 01

Среди захваченных «транспортников» числятся также Ки-54, но никаких сведений об их эксплуатации нет. Кроме того, в различных воинских частях в качестве связных самолетов использовались небольшие одномоторные транспортные и учебные машины. Они считались сверхштатными и строгая отчетность по ним не велась. Вскоре из-за нехватки запчастей и отсутствия информации о налете поднимать их в воздух перестали.

С 1946 г. военные начали передавать трофейную японскую авиатехнику различным советским структурам. Причем Аэрофлот такие самолеты никогда не использовал, даже для нерегулярных рейсов, и они пошли в авиацию различных ведомств, традиционно считавшуюся второсортной. Так, в авиационном парке «Дальстроя» МВД (ведомства, отвечавшего за лагеря на Дальнем Востоке) в 1946 г. числились два самолета Lockheed 14. Но в СССР попала лишь одна такая машина (бывшая польская), которую захватили в Литве в 1940 г., да и ту разбили еще в конце 1941 г. Вероятно, в «Дальстрое» использовали самолеты Тачикава LO или Ки-56 — японские копии того же «Локхида». Прослужили они недолго — оба были разбиты и списаны уже в 1946 г.

В том же году авиации Министерства рыбной промышленности восточных районов передали МС.20. Он обслуживал трест «Главамуррыбпром». Управлял машиной экипаж С.С. Ситникова, который 26 ноября 1946 г. во время ночного полета из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре потерял ориентировку и стал летать по кругу в районе села Ново- Ильиновка. На развороте пилот потерял скорость, «транспортник» свалился и упал на лед Амура. Все находившиеся на борту погибли. Расследование показало, что на этот МС.20 нет даже документа о разрешении на нем летать, а ресурс самовольно назначил начальник авиационной службы треста. Поскольку на большинство других трофейных японских самолетов никакой документации не было, это стало новым поводом вообще запретить их эксплуатацию.

Александр Котлобовский/ Киев

Обстоятельства появления в СССР Ки-10, упомянутого в предыдущей статье, таковы. 11 апреля 1938 г. в 11 ч 59 мин на участке заставы Полтавка Гродековского пограничного отряда нарушили границу 12 японских самолетов. 9 из них быстро развернулись и ушли обратно, в Маньчжурию. Другая группа из трех истребителей взяла курс на Полтавку, а затем тоже направилась в сторону Маньчжурии. При этом они были обстреляны пограничниками, а также пулеметным батальоном РККА. Один самолет получил повреждения и совершил вынужденную посадку на советской территории.

В сводке Главного управления пограничной и внутренней охраны отмечалось: «Приземлившийся самолет типа И-95 (истребитель) № 3046 принадлежит 2-й роте 9-го авиаполка, имеет на вооружении 2 пулемета. Пилот фельдфебель японец Маеда Сигеру задержан. У самолета оказались пробиты бензопровод и плоскости…».

В ходе августовской кампании 1945 г. советские войска в незначительных масштабах применяли трофейную японскую авиатехнику. Особой надобности в этом не было, а полеты порой оказывались связанными с неоправданным риском. Характерный случай произошел в 5-м гвардейском танковом корпусе. Основные его части вместе со штабом вступили в город Тунляо, где сделали вынужденную остановку, т. к. начавшиеся дожди сделали окрестности непроходимыми. Командир связного авиазвена ст. л-т Бибиков обследовал недавно захваченный местный аэродром и обнаружил там «учебно-тренировочные истребители» (скорее всего, Ки-79). Вскоре комкору генералу Волкову потребовалось уточнить расположение подчиненных ему частей, для чего необходимо было задействовать авиазвено. Однако его По-2 застряли на одном из промежуточных аэродромов, и Бибиков вызвался выполнить задание на трофейной машине, которую уже успел опробовать в воздухе. Его поддержал м-р И.К. Белодед, который должен был отправиться на рекогносцировку во второй кабине самолета. Волков и начальник связи корпуса подп-к М.И. Мыциков поначалу возражали, опасаясь сбития «связника» советскими истребителями. Тем не менее, Белодед сумел их уговорить…

Сначала полет протекал нормально, затем начались проблемы. Как вспоминал Мыциков: «Вскоре майор Белодед радировал, что летят они «почти нормально», хотя мотор начал работать нечетко и, кроме того, появились наши истребители, которые условных сигналов — выстрелов из ракетниц — не признают. Вот это «нормально», думаю и озабоченно бегу к летунам в штаб 12-й армии, умоляю радистов передать в воздух о нашем трофейном самолете. Дежурная быстро включила эфир и передала несколько сигналов. Напряженно ждем ответа. Минута кажется годом. Но вот в головных телефонах наушников, подключенных к приемнику, слышится голос пилота. Он сообщил, что в координатах… сбит вражеский самолет-разведчик…»

Действительно, это был самолет Бибикова и Белодеда. Летчик смог посадить подбитую машину на залитом поле. Затем оба брели 18 км по пояс в воде, пока не вышли к ближайшему железнодорожному полотну, а затем отмахали «по шпалам» еще полсотни километров, пока утром третьего дня не добрались до штаба корпуса.

Андрей Хаустов/ «АиВ»

В начале 1920-х гг. Япония еще не имела собственной школы самолетостроения, и на работу в страну активно привлекали зарубежных авиаинженеров. В 1923 г. фирма «Кавасаки» пригласила на должность главного конструктора немецкого инженера Рихарда Фогта (Richard Vogt). Его наибольшим успехом стал истребитель КДА-5, принятый в 1932 г. на вооружение авиации японской императорской армии под обозначением «Тип 92». Это был биплан с чистыми аэродинамическими формами и нетипичным для Японии мотором водяного охлаждения. В 1933 г. Фогт вернулся в Германию, но за годы работы на «Кавасаки» он успел подготовить опытный коллектив, в который входил его ассистент Такео Дои и инженер Исаму Имачи. Именно Дои возглавил после отъезда Фогта конструкторское бюро фирмы.

В сентябре 1934 г. «Кавасаки» получила задание спроектировать истребитель-биплан, а конкурирующая фирма «Накадзима» — истребитель-моноплан. Проекту «Кавасаки» присвоили обозначение Ки-10. В его облике хорошо заметно сходство с КДА-5. Новый самолет представлял собой биплан с крылом металлической конструкции и полотняной обшивкой, с цельнометаллическим фюзеляжем типа полумонокок, неубираемым шасси и был оснащен 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Ха-9-Нб (немецкий лицензионный BMW IX). В марте 1935 г. его прототип поднялся в воздух. Самолет разгонялся до 400 км/ч и стал одним из самых скоростных в мире истребителей-бипланов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что новый биплан уступает по скорости своему конкуренту. Хотя инженеры «Кавасаки» провели доработки машины, она продолжала уступать в скорости истребителю «Накадзима», зато продемонстрировала существенно лучшую маневренность. В результате конкурс выиграл самолет «Кавасаки», получивший обозначение «Армейский истребитель Тип 95 Модель 1» (или Ки-10-l). До 1937 г. было построено 320 таких истребителей.