Авиация и Космонавтика 2014 01

При разработке АПП-50 были учтены пожелания самолетных фирм о возможности размещения этого устройства на самолетах фронтовой и дальней авиации. Так появился «модульный» вариант с возможностью наращивания блоков устройства. В 1978 г. АПП-50 был принят на вооружение, и устанавливался на самолетах типа Ту-95, Ил-76, Ту-22М, Одним из первых самолетов, на котором было установлено устройство АПП-50 в двухмодульном исполнении, стал фронтовой бомбардировщик Су-24.

В 1976 г., согласно ТТТ, в составе комплекса РЭП на Су-27 в качестве автомата блоков выброса была задана установка аппаратуры АПП-50 «Автомат-Ф» в комплектации на 3 блока (24 патрона). В связи с тем, что разработка комплекса РЭП, составной частью которого являлась установка АПП-50, затягивалась, было принято решение о применении на самолете АПП-50 в варианте с ручным управлением, в 1-модульном исполнении.

На опытных самолетах и самолетах установочной партии типаТ10-5 аппаратура АПП-50 не устанавливалась, ее испытания проводились позднее, начиная с 1984 г. на самолетах в серийной конфигурации.

Летающая лаборатория на базе Су-15 № 06–16 для испытаний помеховых патронов

Испытания ППР-50 на ЛЛ Су-15 № 06–16

Испытания ППИ-50 на ЛЛ Су-15 № 06–16

Ведущая роль в создании средств ИК-помех для защиты от УР с радиолокационными и ИК-ГСН принадлежит сотрудникам НИИ прикладной химии (НИИ ПХ). За период с момента начала работ в этой области в начале 1970-х гг., в институте было разработано несколько вариантов патронов ППИ-50 и ППР-50 калибра 50 мм в различных модификациях.

Исследования эффективности различных типов помеховых патронов выполнялись в ЛИИ совместно с представителями заказчика. Для этой цели использовался переоборудованный под ЛЛ перехватчик Су-15 № 06–16, на котором монтировались специальные подфюзеляжные и подкрыльевые блоки выброса, а также фотоконтейнер с киноаппаратурой. С 1978 г. на ЛЛ проводилась оценка характеристик различных вариантов патронов типа ППР-50 и ППИ-50. Как правило, полеты выполнялись в сопровождении самолетов- киносъемщиков или специализированных самолетов сопровождения, оснащавшихся комплексом спектрометрической аппаратуры. Эти работы позволили определить пути дальнейшего повышения эффективности средств пассивной обороны самолетов и разработать новые, более эффективные варианты помеховых патронов.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории”.

Дмитрий Пичугин

В начале декабря 2013 г., когда данный выпуск журнала еще только верстался, стало известно, что в Мончегорске, где базируется авиационная группировка Западного военного округа, видимо, не останется места для самолетов МиГ-25. В начавшемся новом учебном году в боевом составе мы больше не увидим эти самолеты, которые остались за штатом. Речь идет о разведывательном варианте легендарной машины (Миг-25 в варианте перехватчика уже давно выведен из боевого состава и заменен на более совершенный истребитель Миг-31).

Напомним читателям, что первый полет опытного самолета-разведчика (тогда еще под наименованием Е-155 Р-1) состоялся в марте 1964 г. Машину поднял в воздух летчик-испытатель А.В. Федотов. Данный самолет оказался одним из самых быстрых в мире и развивал скорость до 3000 км/ч. Серийно самолет выпускался с 1969 г. по 1985 г. на Горьковском авиационном заводе. За годы производства было выпущено более 200 МиГ-25 в вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика.

Не буду углубляться в историю создания и эксплуатацию этих машин в строевых частях, так как все это уже было подробно описано, но одно ясно точно — МиГ-25 — это легенда наших военно-воздушных сил и с выводом их из состава ВВС от нас уходит еще одна частичка великой эпохи.

В конце 1980-х гг. в Советском Союзе насчитывалось 8 авиационных полков, на вооружении которых состояли разведчики МиГ-25. После распада СССР и в результате многочисленных и порой никому не понятных переформирований, в ВВС России осталось 2 разведывательных авиационных полка, в которых было по одной эскадрильи МиГ-25. Речь идет о 47-м ОГРАП в Шаталово Смоленской обл. и 98-м ОГРАП в Мончегорске Мурманской области. Несмотря на то, что эксплуатировать МиГ-25 в настоящее время очень сложно и на это есть веские причины (прежде всего: ресурсы планеров и двигателей, которые не вечны, и отсутствие запчастей), самолеты все таки летали и выполняли поставленные задачи. В период 2007–2009 гг. я неоднократно бывал в Шаталово. В обычные дни на полеты выкатывали 2–3 самолета (спарку и 2 боевых), когда же проходили какие-либо учения, количество летающих самолетов увеличивалось еще на два. Экипажи выполняли полеты на повседневную воздушную разведку, а также полеты по спецзаданиям ГШ.

В Мончегорске боеготовность и вовсе была почти 100 %. В полетах эскадрилья участвовала практически в полном составе. Северяне до сих пор с гордостью вспоминают летно-тактические учения 2009 г. — золотое время 25-х. Тогда на полеты выкатили 12 МиГов! Учения отлетали на отлично, а вот потом начались те же самые проблемы с ресурсом. С помощью заводчан с нижегородского «Сокола» на некоторых машинах удавалось продлевать ресурс, и пара — тройка МиГ-25 в Заполярье по-прежнему поднималась в воздух.

В 2009 г., после очередной реформы в ВВС, шаталовский полк был расформирован. В октябре 6 МиГов (2 спарки и 4 боевых — это все, что могли еще летать на тот период времени) были перебазированы в Воронеж на авиабазу Балтимор. Всем было понятно, что перебазирование на новое место означает конец эксплуатации МиГ-25. Помимо своих многочисленных проблем добавились и совершенно другие. Прежде всего, это ограничения по полетам. Из-за проходивших в районе Воронежа многочисленных гражданских трасс и эшелонов, летчики на МиГах уже не могли летать на потолок и на сверхзвук, полеты проходили на высотах 6000–7000 м. Этот вопрос несколько раз пытались решить и выбивали для МиГов новые зоны для полетов. Но тут же появилась следующая проблема — у летчиков заканчивался срок годности высотно-компенсирующих костюмов, без которых полеты на разгон и потолок невозможны. Постепенно летающие МиГ-25 здесь вообще стали довольно редким явлением. Выполнялась повседневная воздушная разведка, а дальше пошли вообще все вылеты лишь для поддержания летных навыков. Несколько раз воронежские экипажи командировались в Мончегорск, где каким-то чудесным образом временно была решена проблема с двигателями и полеты на МиГ-25 почти не прекращались. Но такой вариант проблемы тоже не решал. Все же в феврале 2012 г. нескольким воронежским экипажам удалось полетать и сдать на класс в северных широтах.