Авиация и Космонавтика 2014 01

Олег Растренин

К началу Великой Отечественной войны этот самолет был одним из наиболее удачных среди всех двухмоторных тяжелых истребителей мира и даже одним из лучших среди разрабатывавшихся в те годы в нашей стране одномоторных истребителей нового типа. В ходе летных испытаний уже в 1940 г. он показал скорость полета почти 600 км/ч, способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости, возможность продолжения полета на одном моторе, простоту и удобство обслуживания при эксплуатации. Почти сразу же после получения первых результатов испытаний маршал Ворошилов инициировал вопрос о подготовке самолета к запуску в серию. В начале 1941 г. уже начались предварительные работы по подготовке его производства. Самолет, получивший к тому времени обозначение Та-3, отличающийся к тому же исключительно мощным вооружением и повышенной боевой живучестью, мог бы сыграть огромную роль в предстоящих боях…

Но этого не произошло. Эвакуация авиапромышленности на восток и трагическая гибель главного конструктора самым непосредственным образом сказались на судьбе крылатой машины. Мало того, подробная информация, касающаяся этого самолета, на долгие годы оказалась вообще недоступной широкому кругу читателей. Ни сам этот самолет, ни история его создания, за исключением краткого упоминания в отдельных научно-популярных изданиях, практически не были известны не только любителям авиации, но даже специалистам в области авиационной истории.

Сегодня мы исправляем эту историческую несправедливость.

Как известно, в нашей стране в конце 1930-х гг. в КБ Н.Н. Поликарпова велись работы над созданием так называемого Воздушного Истребителя Танков (ВИТ). В конце 1938 г. начальник опытно-конструкторского отдела киевского завода № 43 Всеволод Константинович Таиров, прежде работавший у Н.Н. Поликарпова, и бывший его первым заместителем (в период 1934–1935 гг.), предложил создать аналогичный, но только одноместный двухмоторный бронированный многопушечный боевой самолет. По существу, это был многоцелевой истребитель-штурмовик, эффективность боевого применения которого была повышена (по сравнению с «ВИТ» Поликарпова) за счет высокой скорости полета, маневренности, усиленного бронирования и мощного пушечного вооружения, расположенного вблизи оси самолета. Последнее обстоятельство допускало применение крупнокалиберных авиационных пушек и обеспечивало высокую кучность при стрельбе.

Конструктора поддержало руководство ВВС КА и НКОП. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 29 октября 1938 г. Таирову поручалось создание одноместного бронированного истребителя с двумя моторами М-88 под обозначением ОКО-6.

Приказом НКОП от 16 ноября начальник 1-го ГУ НКОП С.И. Беляйкин обязывался включить в тематический план завода № 43 проектирование и постройку трех экземпляров самолета ОКО-6 и обеспечить финансирование этих работ.

В.К. Таиров и А.С. Яковлев

Этим же приказом директор завода № 1 П.А. Воронин и начальник КБ С.А. Кочеригин должны были откомандировать в Киев на завод № 43 в распоряжение Таирова 38 инженеров-конструкторов и технологов, а директор завода № 156 Усачев — 40 квалифицированных рабочих по металлу, клепальщиков и слесарей. Бронедетали для ОКО-6 предполагалось изготовить на Ижорском заводе в Ленинграде.

В период с 5 по 8 декабря под общим руководством майора Н.И. Шаурова специалистами НИИ ВВС были отработаны ТТТ к ОКО-6. В состав рабочей группы входили: ведущий инженер по самолету военинженер 1 — го ранга Лазарев, военинженер 1 — го ранга Исаков, военинженер 3-го ранга Николаев, а также летчик-испытатель майор Супрун. Требования были рассмотрены 23 декабря и тогда же утверждены начальником НИИ ВВС бригинженером А.И. Филиным.

Согласно ТТТ основным назначением пушечного двухмоторного одноместного истребителя являлось сопровождение своих бомбардировщиков, уничтожение бомбардировщиков противника и крупных наземных целей, в том числе, бронетехники, артиллерии, зенитных средств ПВО. Главными качествами тяжелого истребителя должны были стать высокая скорость, скороподъемность и мощное стрелково-пушечное вооружение. «Скорость истребителя и мощность его огня — основной фактор боя», — указывалось в ТТТ. Предполагалось, что боевые задачи самолет будет выполнять главным образом над полем боя и в пределах войсковых тылов противника, а также в системе собственной ПВО в дневное и ночное время.

По ТТТ максимальная скорость на высоте 6000–7000 м должна была составлять 650–700 км/ч, посадочная скорость — 120 км/ч, разбег — 200 м, потолок — 12000-13000 м, время виража на высоте 1000 м — 16 сек, время подъема на высоту 8000 м — 6,0 мин, скоростная дальность полета — 700 км (1250 км в перегрузку). Вооружение включало: четыре пушки ШВАК с боекомплектом 800 снарядов или две пушки ШВАК (400 снарядов) и два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета БС (700 патронов).

Макет ОКО-6 был предъявлен 3 января 1939 г., но его не утвердили. Доработанный макет рассматривался 16 февраля и 9 марта был принят комиссией ВВС.

29 июля 1939 г. вышло постановление КО при СНК СССР «О создании нового опытного самолета-истребителя в 1939–1940 гг.».

В соответствии с этим постановлением Таиров и директор завода № 43 Смирнов обязывались закончить постройку одноместного двухмоторного истребителя с двумя моторами М-88 и передать на государственные летные испытания первый экземпляр в октябре, а второй — в декабре 1939 г. Правда, из-за ряда бюрократических проволочек договор с заводом № 43 на изготовление двух опытных экземпляров был заключен УВВС только 2 сентября 1939 г.

Тем не менее постройка первого экземпляра ОКО-6 завершилась 8 декабря, а заводские испытания в ЦАГИ были начаты 31 декабря 1939 г. Первый полет самолета состоялся 21 января 1940 г.

ОКО-6 отличался предельно малыми размерами, минимальным миделем фюзеляжа, весьма обтекаемыми формами, мощным вооружением, повышенной живучестью в бою за счет достаточно эффективного бронирования летчика и более стойких к повреждениям моторов воздушного охлаждения. При изготовлении самолета использовался плазово-шаблонный метод.

Передняя часть фюзеляжа образовывалась отсеком вооружения и кабиной летчика. Средняя часть фюзеляжа выполнялась заодно целое с центропланом.

К ней болтами крепились передняя и хвостовая части фюзеляжа. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой деревянный монокок.