Авиация и Космонавтика 2014 01

Самолет собрали, провели наземные испытания и 28 октября Емельянов выполнил на нем рулежки и подлеты. Поведение самолета на разбеге и пробеге оказалось вполне нормальным, никаких тенденций к разворотам не наблюдалось. Безопасный противокапотажный угол был достаточным, что позволяло летчику резко тормозить. Проворачивание покрышек, которое имело место на первом экземпляре самолета, не отмечалось. Полетный вес самолета ограничивался 5000 кг по условиям прочности шасси.

Утром 31 октября на моторах заменили нагнетатели. В этот же день после гонки моторов Емельянов поднял ОКО- 6бис в воздух. Первый полет продолжительностью 27 мин прошел нормально. Скорость полета доводилась до 340–350 км/ч на высоте 2000–2500 м. По заявлению летчика самолет устойчив относительно всех трех осей, на виражах (неглубоких) самолет вел себя устойчиво, посадка проста — «сам садится».

К этому времени на первом экземпляре ОКО-6 с безредукторными моторами М-88б/р после его переделки и доводки было выполнено четыре полета по программе второго этапа заводских испытаний. Предполагалось более детально исследовать устойчивость самолета, подобрать реактивные патрубки наилучшей формы, снять поляру крыла.

Несмотря на то, что погода была вполне благоприятной, к 14 ноября на ОКО-6бис удалось выполнить всего пять испытательных полетов с суммарным налетом 3 ч.

Дело в том, что летчик-испытатель Емельянов одновременно был задействован еще на двух опытных самолетах. В частности, в ноябре он летал на самолете ББ-1 Сухого вместо выполнения программы заводских испытаний ОКО- 6бис.

Основная стойка шасси в выпущенном и убранном положении

Хвостовое колесо

Винтомоторная установка

Ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И.Г. Лазарев был вынужден обратиться непосредственно к начальнику 8-й лаборатории ЦАГИ А.В. Чесапову с требованием возвратить Емельянова и сделать все возможное, чтобы не допустить срыва летных испытаний боевого самолета, в котором очень заинтересованы ВВС. После весьма «напряженной» беседы с Лазаревым, Чесалов обещал «переключить летчика Емельянова целиком на самолет ОКО- 6бис». Как показали дальнейшие события, своего обещания Чесалов не выполнил. Емельянов продолжал привлекаться к полетам на других самолетах в ущерб программе ОКО- 6бис.

В ходе первых полетов ОКО- 6бис исследовался на бафтинг и флаттер. Ни того, ни другого не обнаружили. При полете на флаттер скорость самолета при пикировании с высоты 5000 м до 4000 м доводилась до 575 км/ч по прибору. Определили 1-ю границу высотности и сняли балансировочные кривые. На приборной скорости менее 300 км/ч продольная устойчивость оказалась недостаточной. Отмечались большие нагрузки на органы управления. Обнаружилась значительная разница в величине нагрузки на ручку управления (8-10 кг) между моторным и безмоторным полетом. При одном работающем моторе самолет допускал полет без снижения.

К 25 ноября было выполнено еще два полета. Определялась максимальная скорость по высотам полета. Скорость у земли с учетом всех поправок получилась равной 470 км/ч.

Произвели отстрел стрелковопушечного вооружения в тире. Из каждой пушки и пулемета выпустили по одному боекомплекту. Обнаружились незначительные огрехи монтажа оружия и системы управления огнем, но в целом вооружение работало нормально.

2 декабря самолет облетал летчик- испытатель Ю.К. Станкевич, который летал и на ОКО-6. По его мнению, «бис» был значительно более устойчив, чем его предшественник. Нагрузки на руль высоты выше, особенно при изменении режима полета. При перекладывании из одного виража в другой самолет на действие рулей реагировал медленно: «чувствуется также нагрузка, а вместе с ней недостаточная для истребителя энергичность перекладывания».

В этот день повторно отстреляли в тире все вооружение. После устранения выявленных дефектов, пушки и пулеметы работали хорошо, отказов не было.

Как следует из сводки НИИ ВВС по опытным работам, для завершения заводских испытаний ОКО- 6бис 2М-88р необходимо было 6–7 летных дней для исследования устойчивости самолета, его маневренности, испытаний вооружения в воздухе и пикирование.

К этому дню официально завершился второй этап заводских испытаний первого экземпляра ОКО-6 2М-88б/р. Вследствие недостаточной максимальной скорости и устойчивости было принято решение не предъявлять самолет на государственные испытания, а использовать машину в интересах испытаний второго экземпляра ОКО- 6бис 2М-88р, в том числе, для отработки реактивных выхлопных патрубков, бомбодержателей, ракетного оружия. Как следует из документов, после отработки реактивных выхлопных патрубков самолет планировалось «поставить в цех для модификации под новую винтомоторную группу — мотор М-90». Ожидалось, что после замены моторов (в масле обнаружена металлическая стружка) ОКО-6 будет готов к полетам 10 декабря.

В это же время на ОКО- 6бис усилили каркасы коков винтов, так как на них появились трещины. На выхлопные патрубки установили специальные реактивные насадки. Рассчитывали получить прибавку в скорости полета. Одновременно смонтировали бомбодержатель для подвески 500-кг бомбы и электропроводку управления сбросом бомб.

При обработке результатов предыдущих полетов обнаружился исключительно большой разброс точек скорости, не позволявший построить кривые скорости по высотам. Предположили, что причина заключается в негерметичности испытательной аппаратуры, которая привела к ошибкам тарировочной кривой. Для выяснения истинных причин требовалось повторить все полеты на определение максимальных скоростей по высотам полета. Ведущему инженеру по самолету В.М. Елагину пришлось докладывать наверх, что программа летных испытаний на 6 декабря отработана только на 30–35 % (выполнены полеты на устойчивость, километраж, на дальность, скорости по высотам не обработаны). Однако возможность уложиться в заданные сроки окончания заводских испытаний еще оставалась.

К 23 декабря были проведены дополнительные полеты на определение скорости по высотам, взлетно-посадочных свойств и повторно снята балансировочная кривая. Удалось установить, что причиной разброса точек максимальной скорости по высотам являлось различное положение юбок моторных капотов, которые самопроизвольно смещались в полете при определении скоростей, а вовсе не неисправность испытательной аппаратуры, как считалось ранее. Замеренные после устранения дефекта скорости полета и скороподъемности почти совпали с расчетными значениями. Балансировочная кривая имела такой же вид, что и полученная до этого. Посадочная скорость получилась равной 135 км/ч.