Авиация и Космонавтика 2014 01

ОКО-6 еще без вооружения и со снятыми коками винтов

Боковые стенки кабины летчика выполнялись из листового дюраля толщиной 12 мм. Спереди кабина закрывалась 8-мм бронеплитой, за головой и спиной летчика устанавливались бронеплиты толщиной 13 мм. Снизу кабина пилота обшивалась 5-мм стальным листом. Фонарь кабины пилота открывался назад, а за неподвижным прозрачным козырьком устанавливалось 45-мм бронестекло.

Центроплан и консоли крыла двухлонжеронные с полками из хромансилевой стали и дюралевыми стенками. Поперечный силовой набор, хвостовые и носовые диафрагмы и обшивка выполнялись из дюраля, а мотогондолы — из электрона. Элероны типа Фрайз. Щитки типа Шренка — два в центроплане и по одному на консолях крыла, выпуск и уборка от воздушной системы.

Стабилизатор — дюралевый. Киль, каркас элеронов, обшивка носка и законцовок крыла выполнялись из электрона. Рули и элероны обшивались полотном.

Для компенсации реактивного момента винтов, «заваливавшего» короткокрылую машину на разбеге, винты моторов М-88 вращались в противоположные стороны. Мотогондолы имели регулируемые входные «юбки» капотов, из-за которых коки винтов казались непропорционально большими, но сами гондолы приобретали каплевидную форму с хорошей аэродинамикой.

В центроплане размещались два протезированных бензобака емкостью по 365 л каждый.

Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а хвостовое колесо — в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялось от воздушной системы. Для обеспечения безопасного противокапотажного угла основные стойки шасси имели значительный вынос вперед.

Управление рулем высоты и элеронами — жесткое, рулем направления и триммерами элеронов, руля высоты и руля направления — тросовое.

Батарея из четырех пушек ШВАК вместе с боекомплектом в 800 снарядов (емкость патронных ящиков 1100 снарядов) размещалась под центропланом и кабиной летчика на специальной платформе длиной 2,5 м. Платформа крепилась к фюзеляжу шомпольными соединениями. При обслуживании пушек платформа быстро снималась и затем также быстро устанавливалась на место. На платформе крепились лафет, на котором неподвижно закреплялись пушки, и связанный с ним пружинный буфер отката-наката. При стрельбе пружинный буфер частично «поглощал энергию отката» лафета с пушками. Это позволяло уменьшить «вредное» влияние на самолет отдачи при стрельбе из пушек.

Перезарядка пушек осуществлялась при помощи воздушной системы, спуск — электрический. При отказе основной системы перезарядки оружие можно было перезарядить при помощи механического дублера. Для пристрелки пушки имели возможность регулировки по вертикали — до ±1", по горизонтали — до ±0,5°.

На распределительном щитке в кабине летчика имелись лампочки, сигнализирующие об осечках и задержках при стрельбе, а также об остатке снарядов в патронных ящиках. Отстрелянные гильзы и звенья по специальным отводящим каналам выбрасывались наружу.

Пушечная батарея была разработана на заводе № 32 под руководством главного конструктора И.П. Шебанова.

Батарея обладала весьма высокими боевыми и эксплуатационными качествами. Четыре пушки ШВАК при стрельбе осколочно-зажигательными снарядами обеспечивали вес секундного залпа около 5,44 кг. Поскольку стволы пушек располагались параллельно друг другу с расстоянием между осями стволов в 250 мм, то «при залповом попадании снарядов, последние дают большую плотность разрушения». Компоновка и подвеска батареи на самолет была удобной, имела хорошие подходы и была достаточно простой в эксплуатации. Вес платформы с пушками и боекомплектом (800 снарядов) достигал 316,5 кг.

Следует отметить, что система подвески и конструкция батареи позволяли заменить ее батареей с другим составом вооружения, что расширяло тактические возможности самолета.

Заводские испытания ОКО-6 проходил с безредукторными моторами М-88б/р и винтами АВ-2 диаметром 2,65 м. Летные данные оказались достаточно высокими. Фактически, они были на уровне новейших одномоторных истребителей того периода! При взлетном весе 4800 кг максимальная скорость у земли достигала 488 км/ч, а на высоте 7550 м — 567,5 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,5 мин. Нормальная скоростная дальность полета составила 700 км. Разбег с бетона с выпущенными на 23° щитками — 369 м. Пробег по бетону с использованием тормозов и с отклоненными на 45° щитками — 466 м. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 20,7 с. Несколько великоватой была посадочная скорость -150 км/ч.

Отмечались недостаточная продольная и путевая устойчивость на режиме набора высоты, виражах, переворотах, склонность самолета к развороту на разбеге и пробеге вследствие того, что отсутствовал обдув вертикального оперения. Узел крепления требовал усиления, так как регулярно «складывался» на пробеге и рулежке. Вибрации типа бафтинг на режимах взлета, посадки и при выполнении пилотажа обнаружены не были. На пикировании скорость доводилась до 640 км/ч по прибору при углах пикирования 50–60°. На штопор самолет не исследовался.

К сожалению, в одном из полетов произошел обрыв шатуна мотора. Испытания пришлось приостановить. Для ускорения ремонта и подготовки ОКО-6 к повторным испытаниям самолет 9 июня был передан на московский завод № 81. Помимо устранения выявленных дефектов и недостатков, на ОКО-6 планировалось установить новое разнесенное оперение, удлинить фюзеляж, усилить узел крепления хвостового колеса шасси. Одновременно полученные в ходе полетов результаты официально оформили как первый этап заводских летных испытаний со сроком завершения 8 июня.

ОКО-6бис на испытаниях в ЦАГИ, 24 декабря 1940 г.

Судя по документам, почти сразу же после получения первых результатов ОКО-6 испытаний был инициирован вопрос о подготовке самолета к запуску в серийное производство.

В середине марта 1940 г. нарком обороны маршал К.Е. Ворошилов обратился к председателю КО при СНК СССР В.М. Молотову с предложением выпустить опытную серию ОКО-6, «не ожидая окончания летных испытаний самолета». В докладной записке Ворошилов указывал: «Возможность получения противником современной скоростной авиации обязывает нас форсировать подачу на фронт собственной скоростной материальной части». На ОКО-6 опытной серии предполагалось «провести всесторонние испытания в системе НКО» с целью выявления дефектов и летно-тактических свойств самолета. Считалось, что это мероприятие ускорит «внедрение в серийное производство новых скоростных истребителей». Ворошилов просил Комитет Обороны обязать НКАП срочно определить производственную базу, на которой изготовить самолеты «тов. Таирова».