Авиация и Космонавтика 2014 01

5 мая 1941 г. самолет Та-3 2М-89 в разобранном виде прибыл в ЛИИ НКАП. К 10 мая самолет собрали и 12 мая в соответствии с программой заводских испытаний приступили к этапу наземных испытаний. Этап летных испытаний начался 18 мая и официально завершился 10 июля 1941 г. Ответственные исполнители: ведущий инженер по самолету В.Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю.К. Станкевич. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом № 483) 14 июля и утвержден начальником ЛИИ НКАП М.М. Г ромовым 21 июля.

По состоянию на 2 июня на Та-3 было выполнено четыре полета с налетом 3 ч 30 мин: один пробный полет, один полет на одном моторе, два полета на определение устойчивости и управляемости. Станкевич отмечал большие нагрузки на управление рулем высоты и недостаточную путевую устойчивость самолета. К этому времени в ЛИИ поступили улучшенные моторы М-89 с 50-часовым ресурсом, которые сразу же установили на самолет. Одновременно решили заменить руль высоты на новый с уменьшенной площадью и увеличенной аэродинамической компенсацией.

Установку новых моторов и руля высоты удалось завершить только к 9 июня. В полете на опробование винтомоторной группы моторы работали вполне нормально. Нагрузки на руль высоты на малых и средних скоростях уменьшились. Полеты на больших скоростях и пилотаж не производились.

К 16 июня было выполнено еще четыре полета с налетом 2 ч 20 мин. Нагрузки на управлении рулем высоты, по словам летчика и по снятым балансировочным кривым, нормальные во всем диапазоне скоростей. Поскольку пилотаж не проводился, то «окончательного мнения по нагрузкам управления» составить не удалось.

Замеренные расходы горючего оказались очень большие. Вместо часового расхода на один мотор 340 кг/ч на номинальной мощности получилось 440 кг/ч. Представители моторного завода сразу же начали колдовать над регулировкой карбюраторов. После устранения этого дефекта планировались полеты для определения расходов горючего и на пилотаж.

К этому времени программа предварительных полетов в основном была выполнена. Самолет можно было готовить к передаче в НИИ ВВС. Однако отсутствовали консоли с увеличенной площадью, с которыми Та-3 должен был быть предъявлен на государственные испытания. По этой причине решили расширить объем заводских испытаний. Была составлена соответствующая программа и направлена в НКАП для утверждения.

Одновременно, по инициативе Таирова, «так как летные испытания самолета Та-3 приближаются к окончанию, что в свою очередь ставит перед собой задачу скорейшего запуска машины в серию», на 3-й квартал 1941 г. были запланированы работы «по изготовлению серийных чертежей, мелких приспособлений и шаблонов».

В связи с началом войны, ранее сверстанные планы пришлось коренным образом пересмотреть. В частности, поскольку Та-3 2М-89 не очень сильно отличался от ОКО- 6бис (только по полетному весу и мощностью моторов), летную программу испытаний сократили: на скорость, скороподъемность, потолок, дальность самолет не испытывался.

Были замерены только две точки максимальной скорости горизонтального полета: одна на 2-й границе высотности — 7100 м, вторая — у земли (на высоте 350 м). Несмотря на более мощные моторы, максимальная скорость, как у земли, так и на высоте оказалась меньше, чем у ОКО- 6бис — 460 км/ч и 580 км/ч соответственно. Полагали, что это связано с худшим производственным исполнением самолета Та-3, возросшим полетным весом, увеличением площади вертикального оперения и наличием антенны радиостанции. По аэродинамическому расчету Та-3 при полетном весе 6050 кг должен был иметь максимальную скорость у земли — 478 км/ч, на высоте 5000 м — 573 км/ч, на высоте 7000 м — 607 км/ч. Практический потолок оценивался в 10000 м.

Посадочная скорость, как и у ОКО- 6бис, оставалась великоватой: 140 км/ч — при 25 % остатке горючего и без боекомплекта к пушкам и пулеметам, и 150 км/ч — при нормальном полетном весе.

При новой регулировке карбюраторов расход горючего на номинальном режиме работы моторов составил 295 гр/л.с. — у земли и на высоте 3000 м, и 310 гр/л.с. — на высоте 6000 м. Эти расходы горючего обеспечивали дальность 1120 км при полете на высоте 7500 м со скоростью 460 км/ч.

Летные данные и пилотажные качества Та-3 оценивались весьма высоко. Отмечалось, что в пилотировании он проще, чем одномоторный МиГ-3. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал более 700 м. Вираж Та-3 выполнял устойчиво. Наилучшей скоростью на вираже считалась 270–300 км/ч. Усилия на вираже и при перекладывании из виража в вираж небольшие. Самолет практически не входил в штопор, при потере скорости опускал нос. Срыв самолета при горизонтальном полете происходил на скорости 240 км/ч, при планировании — на скорости 170–165 км/ч, и на подъеме — на скорости 125 км/ч. Во всех случаях при срыве самолет проваливался вниз, опускал нос и набирал скорость. Пикировал самолет устойчиво. Скорость при пикировании достигала 630 км/ч по прибору. Никаких вибраций не наблюдалось. При уменьшении газа на пикировании или при горизонтальном полете на большой скорости самолет начинал рыскать. Это обуславливалось раскачкой оборотов моторов при переходе винтов на малый шаг. Планировал самолет устойчиво на скорости 220–215 км/ч — при выпущенных щитках, и 230 км/ч — при убранных щитках. С убранным шасси самолет уверенно летел при одном работающем моторе. Скорость такого «одномоторного» полета на высоте 3000 м составляла 300–290 км/ч. Центровка самолета при полетном весе 5996 кг не превышала 21,8 % САХ. Вооружение отработало на земле и в воздухе безукоризненно. Крупных эксплуатационных недостатков не обнаружили.

Отрицательными моментами оказались многочисленные проблемы с моторами М-89. Тряска моторов, металлическая стружка в масле и другие дефекты задерживали ход испытаний. В общей сложности к 10 июля на Та-3 было выполнено 23 полета с налетом 14 ч 08 мин.

Кроме Ю.К. Станкевича, самолет облетали летчики-испытатели Н.В. Гаврилов, В.Н. Гринчик, Г.М. Шиянов и А.Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку летным и пилотажным качествам самолета.

Основными положительными качествами Та-3 являлись: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование летчика, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность выполнять все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета указывались: недостаточный запас руля высоты и значительные усилия на ручку управления при посадке, большие нагрузки на педали управления (без использования триммера) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшавшее обзор, неудовлетворительный обзор назад и в стороны.