Авиация и Космонавтика 2014 01

Самолет рекомендовался к внедрению в серийное производство, но с другим составом вооружения: одна пушка Ш-37, две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.

При внедрении в серию требовалось изменить конструкцию фонаря для улучшения обзора, улучшить расположение некоторых рычагов в кабине (подъема шасси, стопора костыля, триммеров рулей направления и элеронов), изменить угол установки стабилизатора, увеличить устойчивость пути за счет увеличения площади килей.

28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ: «Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».

Докладывая о вышеизложенном, доношу:

1. Установка взамен прошедшей испытания четырехпушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.

2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.

3. Кроме испытанной винтомоторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82», при установке которой V maxувеличивается на 12–15 км/ч.

4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.

Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство. Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев».

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и Н КАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось.

29 октября 1941 г. при перелете в Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе. Та-3 остался без главного конструктора. Это трагическое происшествие и эвакуация промышленности в тыл резко затормозили работы по самолету.

Проект самолета Та-3А 2М-90 с плановым сроком завершения не позже 1 сентября 1941 г. так и не был закончен. Соответственно, летный экземпляр самолета не строился. Работы по установке на Та-3 мотора М-82, которые с 5 мая велись Таировым «по личному распоряжению замнаркома тов. Яковлева», были сначала приостановлены, а затем и вовсе прекращены, хотя проект приказа НКАП по этому самолету к началу войны был подготовлен и находился на подписи в наркомате.

Только в мае 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, модернизированный вариант самолета Та-3 — Та-3бис 2М-89. Отчет был утвержден начальником ЛИИ НКАП генерал-майором B.C. Молоковым 24 декабря 1942 г. Ответственные исполнители: ведущий инженер — В.Н. Елагин, ведущий летчик — В.Н. Юганов, летчики облета — В.Л. Расторгуев, Г.М. Шиянов.

На Та-3бис установили новые консоли площадью 28,1 м² (вместо 25,5 м² у Та-3) и дополнительными бензобаками. Консоли выполнялись целиком из электрона. Поперечное «V» крыла уменьшили до 3° (вместо 6°30’ у Та-3). Кроме этого, для сохранения центровки консолям была придана небольшая отрицательная стреловидность. Удлинение крыла составило 6,38 (вместо 6,25 у Та-3). Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1405 кг, масла — до 100 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка (25,7-21,4 % САХ). Тем не менее, результаты испытаний в целом были оценены как положительные.

Максимальная скорость Та-3бис у земли составила 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Зато дальность полета на высоте 4200 м и скорости 406 км/ч достигала 2065 км, а на высоте 6900 м и скорости 446 км/ч — 1695 км.

Скоростные данные самолета на высоте 8000–9000 м оценивались теоретически, так как основной целью испытаний была проверка пилотажных качеств самолета после замены консолей. По этой же причине полноценные испытания на максимальные скорости по высотам, скороподъемность и практическую высоту не проводились.

Отмечалось, что установка новых консолей не ухудшила пилотажных качеств самолета. Уменьшение поперечного «V» крыла понизило поперечную устойчивость, что благоприятно сказалось на технике пилотирования. Увеличение осевой компенсации элеронов резко снизило усилия от элеронов, доведя их до нормальных, и обеспечило гармоничность усилий при пилотировании. Пилотажные качества Та-3бис, по сравнению с Та-3, существенно упростились. По мнению летчиков, самолет стал приятным в пилотировании. Выполнение взлета, посадки и техника выполнения фигур высшего пилотажа на Та-3бис не отличались от таковых на Та-3. Взлет простой, при наборе высоты самолет устойчив. Эффективность рулей при выполнении всех эволюций достаточная. Нагрузки на рули нормальные по величине и направлению. Фигуры высшего пилотажа и боевые развороты Та-3 выполнял хорошо. На посадке простой. Конструкция фонаря, как и прежде, оценивалась отрицательно. На пикировании была достигнута скорость 665 км/ч по прибору — вибраций не было. Бензосистема позволяла обеспечить питание мотора от любого бензобака при помощи переключения трех кранов, управляемых летчиком. Предусматривалась возможность заполнения бензобаков выхлопными газами. Все бензобаки протезировались.

Благоприятное впечатление о самолете серьезно портила совершенно неудовлетворительная работа моторов М-89. Достаточно сказать, что по этой причине Та-3бис из 66 дней испытаний простоял на земле 37 дней. Все это время на моторах неоднократно регулировали зазоры, меняли свечи, поршневые кольца, поршни, цилиндры.

В конечном итоге, не добившись нормальной работы моторов, 15 августа летные испытания Та-3бис были прекращены. Именно неустойчивая работа моторов М-89 не позволила рекомендовать самолет в большую серию. Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 (1200/1500 л.с.) и М-82А (1400/1700 л.с.), но ОКБ-483 в конце 1942 г. расформировали. Работы по самолету Та-3 закрыли.

Отметим, что еще в 1940 г. в развитие боевой схемы самолета ОКО-6 Таировым был разработан эскизный проект двухмоторного истребителя ОКО-7 с моторами АМ-37 (или М-90) и улучшенной конструкцией. Назначение самолета: истребитель-перехватчик, истребитель сопровождения, самолет для борьбы с крупными наземными целями, легкий скоростной бомбардировщик.