Авиация и Космонавтика 2014 01
- Название:Авиация и Космонавтика 2014 01
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:2014
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Авиация и Космонавтика 2014 01 краткое содержание
Авиация и Космонавтика 2014 01 - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
Нормальный полетный вес ОКО-7 с мотором АМ-37 равнялся 6700 кг (в перегрузку 7750 кг). Максимальная скорость у земли — 515 км/ч, на высоте 7000 м — 658 км/ч. Скоростная дальность полета — 1300 км (в перегрузку 1650 км).
С мотором М-90 полетный вес самолета был выше — 6850 кг (в перегрузку 7720 кг). Максимальная скоростьу земли-513 км/ч, на высоте 7000 м — 647 км/ч.
В заключении на эскизный проект, утвержденный НИИ ВВС 9 декабря 1940 г., указывалось, что по летным данным и вооружению ОКО-7 превосходит все существующие боевые самолеты аналогичного назначения, но не соответствует полностью ТТТ. В частности, по заданию самолет должен был иметь скорость 650 км/ч на высоте 5000 м. После этого Таирову поставили задачу более подробно разработать эскизный проект ОКО-7 с моторами М-90, которые по живучести в бою имели преимущество, и подвесными бензобаками. Постройка самолета ОКО-7 рекомендовалась для включения в план опытного строительства на 1941 г.
В плане опытного самолетостроения на 1940–1941 гг. стоял и двухмоторный истребитель ОКО-8 с двумя моторами АМ-36 и толкающими винтами. Поскольку АМ-36 оказались нереальными, то в конце марта 1940 г. их решили заменить моторами М-120, а затем М-90. Как следует из документов, к февралю 1941 г. по самолету ОКО-8 почти ничего не было сделано. В связи с сильной загрузкой конструкторского бюро по Та-3 Таиров ходатайствовал «о замене задания».
Истребитель-штурмовик ОКО- 6бис с двигателями М-88р, как никакой другой самолет ВВС КА, прошел большой цикл заводских испытаний, завершившихся в целом успешно. Был построен и всесторонне испытан самолет Та-3 с более мощными моторами М-89. Проведены серьезные проработки по дальнейшему совершенствованию самолета и повышению его боевой эффективности. Необходимость принятия машины на вооружение хорошо понимало не только руководство ВВС, но и НКАП.
Несомненным достоинством тяжелого истребителя Таирова являлись весьма высокие для своего времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. При сравнении, например, с такими известными двухмоторными и одномоторными тяжелыми пушечными истребителями как Bf 11 °C, Ме410, P-38L, «Харрикейн» IIC и Як-9т, ОКО- 6бис выпуска 1940 г. выглядел более чем достойно, не только не уступая им, но и превосходя их по ряду показателей.
Так, по скорости горизонтального полета и скороподъемности ОКО- 6бис был лучше немецкого двухмоторного истребителя Bf 1 ЮС и английского одномоторного «Харрикейн» ПС, практически не уступал американскому тяжелому истребителю P-38L более поздней постройки. Проигрывал «бис» только Як-9т и Ме410 выпуска 1943–1944 гг.
По предельной по тяге нормальной перегрузки на средних и малых высотах ОКО- 6бис был несколько хуже Bf 11 °C (на 2 %), сильно уступал Як-9т и Харрикейн ИС (на 8–9%), но превосходил P-38L-1 и Ме410, хотя и незначительно (на 1 %).
По располагаемой продольной перегрузке ОКО- 6бис проигрывал только «танковому» Як-9т (на 11 %), опережая все остальные сравниваемые самолеты на 10–20 %.
Весьма высокие показатели перегрузки позволяли ОКО- 6бис длительное время энергично маневрировать без потери полной энергии, быстро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с достаточно неплохой защищенностью с основных ракурсов обстрела (за счет бронирования кабины летчика и ее экранирования элементами конструкции машины) и мощным вооружением это резко повышало эффективность самолета в воздушном бою с противником и при действиях по наземным целям.
Сравнение по комплексному критерию оценки маневренных качеств самолетов M=Vmax +10Vy-Vmin (Vmax,Vmin и Vy-максимальная, минимальная и вертикальная скорости полета), предложенному в сентябре 1943 г. ведущим инженером НИИ ВВС КА кандидатом технических наук(большая редкость в то время) инженер-майором В.Ф. Болотниковым, показывает, что ОКО- 6бис находился «на передовых рубежах развития мировой авиации». По этому показателю «бис» В. К. Таирова уступал лишь советскому Як-9т (на 19 %), был равноценен германскому Ме410В-2 и превосходил все остальные сравниваемые самолеты (на 5-15 %).
Положительным и весьма важным моментом являлось использование на ОКО- 6ис моторов воздушного охлаждения, лучше «державшими» попадания пуль и осколков, чем моторы с жидкостным охлаждением.
Действительно, как показали исследования специалистов Оперативного управления штаба ВВС КА и НИИ ВВС эффективности применения авиации (анализ проводился по всем фронтам за период с июня 1941 г. по март 1943 г.), высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения являлись определяющими факторами высокой боевой живучести самолетов при действиях на поле боя.
Так, боевая живучесть И-153 и И-15бис, которые «в основном использовались в качестве штурмовиков в зоне, наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня», оценивалась примерно в два раза выше, чем бронированного штурмовика Ил-2 с мотором жидкостного охлаждения.
Этот же вывод в равной мере относится и к самолету И-16, который занимал первое место среди отечественных истребителей по боевой живучести, имея 128 самолето-вылетов (или 106 ч налета) на одну боевую потерю и также довольно широко применялся для штурмовых ударов.
В то же время из лучших истребителей с мотором жидкостного охлаждения Р-39, Як-1 и Як-7б наименьшие потери несла «кобра» (52 самолето-вылетов или 50 ч налета на одну боевую потерю), имевшая цельнометаллическую конструкцию, хорошее бронирование и мощное вооружение. Истребители Як-1 и Як-7б показывали в среднем одинаковую боевую живучесть — 45 (38 ч налета) и 44 (42 ч налета) самолето-вылетов соответственно.
В этой связи начальником 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС КА полковником А.А. Васильевым и старшим помощником начальника 2-го отдела инженер-майором И.В. Пименовым был даже поставлен вопрос о создании опытного небронированного штурмовика с хорошей маневренностью и большой скоростью «для поражения живой силы и легкой матчасти».
Центральная схема расположения стрелково-пушечного вооружения на ОКО- 6бис обеспечивала приемлемое рассеивание при стрельбе в воздухе из пушек. Самолет допускал подвеску ракетных снарядов и бомбометание крупными бомбами (калибра 250–500 кг) с пикирования. Все это позволяло эффективно «работать» по малоразмерным и трудноуязвимым целям (танки, паровозы, плавсредства, ДОТ, бронеколпаки, самолеты на аэродромах и т. д.).
Параметр | ОКО-6 ТТТ НИИ ВВС 12.1939 г. | OKO-6 опытный з-д № 483 06.1940 г. | ОКО- 6бис опытный з-д № 483 01.1941 г. | Та-3 опытный з-д № 483 07.1941 г. | Та-Збис опытный з-д № 483 12.1942 г. | Bf11 °C серийный НИИ ВВС 1940 г. | P-38L серийный НИИ ВВС 04.1947 г. | Ме410В-2 серийный НИИ ВВС 6.1945 г. |
Число членов экипажа | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 |
Тип мотора | - | 2М-88б/р | 2М-88р | 2М-89 | 2М-89 | 2DB601A | 2V-1710-111 (113) | 2DB603A-1 |
Мощность взлет./номинал, л.с. | - | 2x1090/1000 | 2x1100/1000 | 2x1300/1150 | 2x1300/1150 | 2x1175/1050 | 2x1475/1425 | 2x1750/1850 |
Длина самолета, м | - | 6,8 | 9,827 | 9,827 | 9,827 | 12,07 | 11,525 | 12,48 |
Размах крыла, м | - | 12,658 | 12,658 | 12,658 | 13,388 | 16,23 | 15,85 | 16,38 |
Площадь крыла, м² | - | 25,5 | 25,5 | 25,5 | 28,1 | 38,4 | 30,44 | 36,43 |
Вес пустого, кг | - | 3792 | 4163 | 4584 | 4620 | 5020 | 6204 | 7520 |
Полетный вес, кг | - | 4800 | 5250 | 6000 | 6626 | 6510 | 8144 | 10410 |
Нагрузка на крыло, кг/м г | - | 188,24 | 205,88 | 235,29 | 235,80 | 169,53 | 267,54 | 285,75 |
Нагрузка на мощность, кг/л.с. | - | 2,20 | 2,39 | 2,31 | 2,55 | 2,77 | 2,33 | 2,97 |
Максимальная скорость, км/ч: | ||||||||
— у земли | 488 | 470 | 460 | 448 | 442 | 573 | 506 | |
— на высоте/м | 650-700/6000-7000 | 567,5/7550 | 595/7000 | 580/7100 | 595/7200 | 525/4600 | 623/9000 | 600/6750 |
Посадочная скорость, км/ч | 110-120 | 150 | 144 | 140 | 150 | - | 152 | 160 |
Время набора высоты 5000 м, мин | 3,4 | 5,5 | 6,33 | 7,7 | - | 8,4 | 7,7 | 8,6 |
Время виража на 1000 м, сек | 16 | 20,7 | - | 22,3 | - | 30,0 | 22,5 | - |
Дальность полета, км | 700/1250* | 700 | 1200 | 1060 | 2065 | 800 | 1865/1000 | - |
Длина разбега при взлете, м | 200 | 369 | 324 | 450 | - | 370 | 500 | 730 |
Длина пробега при посадке, м | - | 466 | 406 | 420 | - | 340 | 680 | 1000 |
Наступательное вооружение: бомбовое: | ||||||||
— нормальное / в перегрузку, кг | - | - | /500 | /500 | /500 | - | - | - |
стрелково-пушечное: — число/калибр, мм | 1)4x20; 2)2x20, 2x12.7 | 4x20 | 4x20, 2x7.62 | 4x20, 2x7.62 | 4x20, 2x7.62 | 2x20,4x7.92 | 1x20,4x12.7, 10x127 | 1x50,2x20, 1x13 |
ракетное: число/калибр, мм | - | - | - | 4x82 | 4x82 | - | - | - |
По весу секундного залпа самолет значительно превосходил Bf 11 °C, Ме410В-2, P-38L, P-39Q, Як-9т, Харрикейн IID (6,04 кг против 3,10-5,59 кг), а с внедрением батареи из четырех пушек калибра 23 мм (8,41 кг) или противотанкового варианта — одна 37-мм и две 23-мм пушки (7,28 кг), «отрыв от конкурентов» был еще большим.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: