АвиОʼ5

Скоростные данные серийного Як-3 с мотором ВК-107А были превосходны, но таких самолетов выпустили очень мало. Предпочтение было отдано истребителям Як-9У и П, которые по скорости незначительно уступали Як-3 с ВК-107А, но имели преимущество по некоторым другим характеристикам и, в первую очередь, надежности.

Точка с правой стороны графика показывает рекордное для советской авиации достижение: истребитель Як-3 с мотором ВК-108 в декабре 1944 г. показал скорость 745 км/час, что было всего лишь на 10 км/ч меньше мирового рекорда для поршневых самолетов, установленного в 1939 г. в Германии.

Высотно-скоростные характеристики истребителей периода 1943–1945 годов

Истребители Як-3 в парадном строю:

Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Крыло двухлонжеронное с разъемом по оси самолета. Конструкция крыла аналогична крылу Як-9, но оно имело меньшую площадь и более тонкие профили типа «Clark УН». Относительная толщина в корне составляла 14 %, а на конце — 7 %. Обшивка крыла фанерная. Нервюры деревянные.

В подфюзеляжной части крыла, под полом кабины летчика, размещалось два маслорадиатора. Охлаждающий воздух подавался по каналам, начинавшимся с воздухозаборников, расположенных симметрично в зализах крыла, а выводился через регулируемые совки специально профилированной формы, устроенные под крылом справа и слева от входа водорадиатора. Системы охлаждения оборудовались автоматическими регуляторами температуры. В зализах крыла, рядом с воздухозаборниками маслорадиаторов, располагались всасывающие патрубки.

Конструкция фюзеляжа полностью идентична конструкции фюзеляжа Як-1. Изменениям подверглась только та его часть, где размещался водорадиатор. Обшивка до кабины летчика дюралевая, а за кабиной — фанерная.

Фонарь кабины обтекаемой формы, трехсекционный, с механизмом аварийного сбрасывания. Крышка фонаря сдвигалась назад.

Оборудование истребителя было таким же, как и у Як-1 выпуска 1943 г.

Основное шасси одностоечное, убиралось в носок крыла перед главным лонжероном. Колеса имели размер 600x180 мм. Размеры хвостового колеса 300x120 мм. Хвостовая опора оборудовалась полуавтоматическим стопором. В убранном положении основное шасси и хвостовое колесо полностью закрывались щитками.

Оперение по схеме и конструкции аналогично деревянному оперению Як-1 в облегченном варианте и имело чуть меньшие размеры.

Мотор ВК-105ПФ2 V-образный, жидкостного охлаждения с двухскоростным приводным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность при 2700 об/мин. и давлении наддува 1100 мм рт. ст. на первой границе высотности 1300 л.с./200 м, на второй границе высотности 1240 л.с./2100 м. Взлетная мощность (она же номинальная у земли) 1290 л.с. Мотор не имел форсажных режимов.

Выхлопные патрубки индивидуальные, реактивного типа.

Запас топлива в двух крыльевых протектированных баках, расположенных между лонжеронами крыла, и одном небольшом расходном баке в фюзеляже составлял 270 кг. Октановое число бензина — 95. Винт металлический трехлопастный, изменяемого шага ВИШ-105СВ.

Вооружение: одна пушка ШВАК калибра 20 мм в развале блока цилиндров мотора, стрелявшая через полый вал редуктора винта (боезапас 120 снарядов), и два синхронных пулемета У Б калибра 12,7 мм (боезапас по 150 патронов). Вес секундного залпа 2,72 кг/сек.

Размеры: длина самолета 8,5 м, размах крыла 9,2 м, площадь крыла 14,85 м г .

на заставке: МиГ-25РБФ. Фото из архива редакции

И.Приходченко (г. Харьков)

10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И.Микоян подписал приказ о начале проектных работ над новой машиной, получившей шифр Е-155. Через три года титанического труда, проделанного ОКБ, ЦАГИ, ВИАМ, двигателестроителями ОКБ С.К.Туманского, десятками других организаций и коллективов, самолет появился на свет. 6 марта 1964 года шеф-пилот фирмы А.В.Федотов оторвал Е-155Р-1 от взлетной полосы ЛИИ. Так началась биография всемирно известного МиГ-25.

После всесторонних испытаний, многочисленных доработок и доводок Горьковский авиационный завод имени Серго Орджиникидзе с 1971 года начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П (изд. «84»), но еще в 1969 году сборочный цех покинули первые МиГ-25Р. На них мы и остановимся.

Серийные разведчики (изд. «02») предназначались для обнаружения и фотосьемки целей в оперативной глубине на больших скоростях (М=2.35-2.83) и высотах (Н=21- 2Зкм). Вместе с фотооборудованием устанавливалась и аппаратура радиотехнической разведки. Для увеличения дальности полета в килях разместили дополнительные топливные баки (с 1976 года от них отказались). Кроме того, под фюзеляжем можно было подвесить огромный ПТБ, вмещающий 5380 л керосина.

Высокие летные характеристики и значительная грузоподъемность, позволили в 1970 году выпустить следующую модификацию — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изд. «02Б»). Его прототипом стал доработанный первый серийный МиГ-25Р борт 024 (зав. № 02 °CА01), ржавеющий сейчас на аэродроме Коротич под Харьковом.

Серийные самолеты оснащались четырьмя взаимозаменяемыми комплектами фотооборудования, разработанными на Красногорском ОМЗ «Зенит» и размещаемых в носовой части фюзеляжа на качающихся платформах: для общей фоторазведки с полосой обзора 90-120 км (АФА А-70М); детальной фоторазведки с высокой разрешающей способностью (АФА А-72); фоторазведки ночью и в сумерках (НАФА НА-75, разведчики с таким комплектом оборудования иногда называли МиГ-25РБН) и учебных целей (габаритно-весовые макеты АФА). Общая разведка и привязка к трассе велась АФА АЕ-Ю. Для ведения общей радиотехнической разведки использовались станции «Ромб 4» в вариантах СРС-4А, — Б или В (изд. «30А, — Б, -В»). Индивидуальную защиту от ракет с РГСН и создание активных помех станциям наведения обеспечивала самолетная помеховая станция СПС-141 «Сирень» (изд. «141»).

Для расширения возможностей самолета были разработаны и выпускались серийно специальные подвесные контейнеры. Существовало несколько типов этих «изделий», отличавшихся различной комплектацией фото- и радиооборудования. По ряду причин они не нашли широкого применения, и часть оставалась на складах невостребованными вплоть до своего списания.