АвиОʼ5

Опираясь на полученные результаты, в ОКБ разработали новую модификацию Су-7. В 1962 году в небо поднялся С22-4. Машина, представлявшая собой доработанный Су-7Б, стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система.

Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В «дело» они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться.

Пройдя в 1962–1964 гг. заводские, а в 1964–1966 — Государственные испытания, новые агрегаты и системы были приняты на Су-7БКЛ, серийное производство которых развернулось в 1965 году.

Вверху: Су-7БКЛ в момент выпуска тормозного парашюта. Хорошо видны лыжы на основных стойках и ускорители под фюзеляжем. Последние обычно сбрасывались сразу после взлета. Фото из архива редакции;

внизу: Су-7БКЛ в экспозиции музея ВВС России. Фото из архива редакции

Замена двигателя в аэродромным условиях на чехословацком Су-7БКЛ. Вследствие особенностей конструкции, эта операция, как и обслуживание в целом, вызывала массу нелестных откликов. Фото из журнала L+K

Кроме перечисленных нововведений, Су-7БКЛ (первая машина имела заводской номер 5701) отличался от Су-7БМ составом прицельно-пилотажного оборудования, двигателем АЛ-7Ф1-250 с ресурсом в 250 часов и новым катапультным креслом КС-4.

Оборудование кабины летчика было модернизировано, появились более совершенные приборы и системы. Еще с первого серийного Су-7БМ (4601) отказались от освещения приборов лампами УФО, применив систему «красный свет», суть которой заключалась в установке красных ламп подсветки приборной доски и боковых панелей кабины. Шкалы приборов освещались внутренней подсветкой, а от флюорисцентных покрытий отказались. В результате уменьшилась утомляемость пилота, и снизилось время адаптации зрения после ослепления.

Прицел АСП-5НД (НМ) в ходе серийного выпуска самолетов был заменен на более совершенный АСП-ПФ-7. Он был оптимизирован для ведения огня по наземным целям и имел меньшие габариты, чем предыдущий, в результате чего обзор из кабины вперед несколько улучшился.

Для выполнения бомбометания с кабрирования в закабинном отсеке на Су-7БМ и Су-7БКЛ были установлены блоки прицела ПБК-2, пульт управления которого «пристроился» слева от АСП. ПБК имел автоматический и ручной режимы работы. В «автомате» летчику при атаке необходимо было только держать требуемую скорость, высоту и курс, а бомба сбрасывалась по команде интегратора (вычислителя) и по параболе устремлялась к цели.

Номенклатура вооружения Су-7БКЛ была практически такой же, как и у ранних модификаций. Однако резервы для увеличения массы боевой нагрузки еще оставались, и первыми этим воспользовались египтяне. В 1968 году на некоторых своих Су-7БМК они с помощью специалистов из ГДР смонтировали два дополнительных держателя на консолях крыла, доведя, таким образом, число точек подвески до шести. Это новшество оправдало себя, и с 1969 года и на советских Су-7БКЛ появились еще два балочных держателя БДЗ-57КР. Общий вес средств поражения достиг 3300 кг.

В дальнейшем предполагалось все «четырехточечные» «семерки» доработать с целью увеличения точек подвески, но сложности технического и технологического характера привели к тому, что лишь небольшая часть самолетов раннего выпуска получила дополнительные БДЗ-57КР. Большинство Су-7 до конца эксплуатации так и остались в первозданном виде.

Некоторые серийные машины оснащались встроенным фотоаппаратом АФА-39 для попутной фоторазведки.

В конце 60-х годов стало ясно, что для успешного прорыва ПВО необходимо размещать на самолетах средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Наряду с созданием специализированных постановщиков помех с богатым ассортиментом оборудования (например Як-28ПП в 1965 году), средствами индивидуальной защиты самолетов от ракет начали оснащаться и ударные машины (пусть даже в ущерб боевой нагрузке).

На Су-7БКЛ на правый крыльевой держатель стали подвешивать контейнер с самолетной помеховой станцией СПС-141 (142, 143) «Сирень» («Гвоздика»). Ее применение позволяло уменьшить вероятность поражения самолета и машин, летящих рядом с ним, ракетами с радиолокационной полуактивной головкой самонаведения. На противоположном от контейнера СПС держателе обычно размещали блок НУРС типа УБ-16-57.

Но время требовало не только применения средств РЭБ. Одних бомб и НУРС стало недостаточно для эффективного поражения целей. Требовалось «умное» оружие.

Уже после окончания серийного выпуска Су-7, с них были проведены опытные пуски управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Х-25 (изд. 69) с лазерной головкой самонаведения (ЛГСН).

Ракета Х-25 разрабатывалась с начала 70-х годов ОКБ «Звезда» совместно со специалистами ОКБ Сухого и отраслевыми институтами и предназначалась для оснащения истребителей-бомбардировщиков Су-7 и Су-17.

«Семерка», выделенная для испытания ракет, была соответствующим образом доработана. Кроме «изделия», под нее подвешивался контейнер со станцией подсветки целей «Прожектор-1». Выпущенный ею лазерный луч отражался от цели и воспринимался ЛГСН 24Н1 и приемником в кабине пилота. После запуска ракеты летчику необходимо было только удерживать метку прицела (и соответственно лазерный луч) на атакуемом объекте, все остальное делала автоматика.

Зимой 1973 года начались испытания Х-25 одновременно на Су-7БМ и Су-17М. После анализа результатов стрельб было принято решение продолжить работы на более новом Су-17. На нем удалось достичь большей точности прицеливания, а Су-7 так и остался без «длинной руки».

Другим существенным недостатком «семерки» была невозможность атаки наземных целей в сложных метеоусловиях. Для успешной работы при любой погоде требовалась мощная РЛС, обнаруживающая наземные цели. Задание на создание такого радара получило ленинградское ОКБ, возглавляемое Евгением Зазориным (сейчас — холдинговая компания «Ленинец»). В результате усилий этого коллектива на рассмотрение заказчика был предложен проект «Орион». Это был первый в мире авиационный радар для поиска целей на поверхности земли или воды, работающий на волне длиной 8 мм.