АвиОʼ5

Прежде всего, «Орион» предполагалось применить на уже проверенной «семерке». Установить его в носовой части не представлялось возможным, поэтому, в принятом к работе в 1962 году проекте С-28, было решено разместить радар в большом подфюзеляжном контейнере.

Работа по этой теме не продвинулась дальше «листа бумаги». Радар был слишком тяжелым для Су-7, а габаритная подвеска портила аэродинамику и снижала число узлов для несения вооружения. Уже позже, в семидесятых, эта РЛС была доработана и заняла свое место в носу Су-24.

В 1971 году последний Су-7БКЛ покинул ворота сборочного цеха, уступив место на стапелях Су-17.

Су-7БМК на испытаниях. На подвеске — шесть бомб ФАБ-250М-54 Фото ОКБ Сухого

Вверху: Су-7БМК без опознавательных знаков в экспортном камуфляже. Фото — ОКБ Сухого;

внизу: Су-7БМК ВВС СССР совершает посадку с тормозным парашютом. Под левым крылом помеховая станция СПС-141, под правым — блок НУРС УБ-16. Фото из архива А.Кротченко

В середине 60-х годов в ходе переоснащения ВВС Польши и Чехословакии новой советской техникой, наряду с другими машинами эти страны получили и Су-7.

В 1964 году туда начались поставки Су-7БМ, которых позднее сменили Су-7БКЛ.

Они практически ничем не отличались от своих советских собратьев, чего нельзя сказать о самолетах для дружественных стран «третьего мира» (комплектация «Б»).

В 1966 году для них был спроектирован и построен Су-7БМК (С-22МК). Он представлял собой гибрид Су-7БМ и БКЛ. От первого взяли оборудование, основные агрегаты и шасси, а БКЛ «поделился» ускорителями и новой парашютной системой.

Несмотря на это, «новичку» были присущи и свои характерные черты. Была изменена система госопознавания и вооружения, за счет усиления некоторых узлов конструкции несколько увеличили боевую нагрузку и внесли ряд других мелких изменений. С 1969 года в серии (как и на Су-7БКЛ) появились две дополнительные точки подвески вооружения.

«Коммерческие сушки» поставлялись Ливии, Египту, Алжиру, Ираку, Сирии, Афганистану, Индии и ряду других стран. Им довелось участвовать в нескольких войнах.

В апреле 1967 года в срочном порядке в Египет были доставлены 15 Су-7Б и БМК, но до начала «шестидневной войны» (5 июля) арабские летчики освоить их не смогли.

В первые же часы войны израильская авиация, задействовав практически все свои самолеты, вывела из строя 19 аэродромов в Египте, Сирии, Иордании и Ираке и уничтожила на земле около трехсот самолетов. Еще несколько десятков арабских машин было сбито в воздушных боях. Израиль захватил Синайский полуостров и подошел к Суэцкому каналу. Армия Египта была разбита, а авиация практически уничтожена.

В этой обстановке советское руководство не могло не помочь «стране, ставшей на путь социалистического развития», и в первый момент предлагало разместить в Египте советские войска, но позднее, взвесив все за и против, решила вместо частей СА резко увеличить число военных советников и начать первые крупные поставки боевой техники, в том числе и авиационной.

Вместе с другими машинами парк арабских ВВС пополнили и Су-7БМК.

После прекращения в конце 60-х активных боевых действий на суше, продолжалась война в воздухе. Египетские МиГ-17 и Су-7 наносили ракетно-бомбовые удары по позициям израильских войск вдоль канала, местам размещения зенитной артиллерии (ЗА), ЗРК и РЛС противника.

В этих полетах под Су-7 обычно подвешивали четыре бомбы ФАБ-500 или четыре блока УБ-16-57. Если же необходимо было брать подвесные баки, вооружение сокращалось до двух «фугасок» или блоков НУРС.

Несмотря на мощную ПВО израильтян, потери Су-7 были незначительными. Так, с 20 июля 1969 года по январь 1970 года, арабы лишились пяти самолетов, в январе — три машины, а в период с февраля по апрель египетская авиация недосчиталась еще четырех Су-7 (1 — столкнулся с землей, 1 — сбит ЗРК «Хок», 2 — уничтожено «Миражами» на пути домой).

Экспортный Су-7БМК на аэродроме Насосная перед перегонкой в Афганистан. Фото В. Самошкина

Вверху: индийский Су-7БМК. Самолет, видимо, интенсивно использовался во время войны с Пакистаном и несет на себе следы напряженной эксплуатации;

внизу: Су-7БМК ВВС Египта в укрытии. Оба фото из архива редакции

При налетах на позиции противника боевой порядок истребителей-бомбардировщиков представлял собой вытянутый пеленг или колонну пар на дистанции 600–800 м. Подход к объекту атаки выполнялся на высоте 30–50 м и скорости 850 км/ч. Не доходя до цели десяти километров, летчики включали форсаж, разгоняли самолет до 1100 км/ч и делали подскок на 1000–1200 м. Бомбы сбрасывались с пологого пикирования (15–20 градусов), или производили пуск НУРС и открывали огонь из пушек. После атаки следовало резкое снижение и уход на базу на малой высоте. Пилотам предписывалось оставлять 30 % снарядов пушек на обратный маршрут, чтобы в случае появления «Миражей» постоять за себя. Анализируя действия египетских ВВС в эти годы, нельзя не заметить, что в боевых вылетах потери чаще всего случались не во время атак, а по возвращении домой. То летчики, расслабившись, теряли бдительность, и «неизвестно откуда» появившиеся израильские истребители прерывали их путь, то не могли справиться с управлением на малой высоте, или в результате неграмотного маневра происходило столкновение с соседним самолетом в воздухе. Частыми были потери и от своих зенитчиков из-за плохого руководства и оповещения, являющегося постоянной «головной болью» египетских военных и их советников. Техника обычно не подводила, и опытный пилот не допускал таких «казусов». В его руках Су-7 был грозным оружием.

Вот лишь несколько эпизодов успешного боевого применения «семерки».

8 февраля 1969 года звено под командованием капитана Гали нанесло успешный удар по опорному пункту Фердан в зоне канала. Атака выполнялась с одного захода с немедленным уходом на малой высоте на свою территорию. С этого дня наиболее подготовленным пилотам Су-7 разрешили «свободную охоту» за техникой противника на Синайском полуострове.