АвиОʼ5

Вверху: МиГ-25РБШ перед укрытием. В носовой части — антенна РЛС бокового обзора «Шомпол». Фото из архива Ю.Богдана; внизу: МиГ-25РУ. Фото Е. Гордона

Вместе с МиГ-25РБК был развернут выпуск МиГ-25РБС (изд. «02с» или «52»), оснащенного первой авиационной РЛС бокового обзора (БО) «Сабля Е» (изд. «122»). Принципиальная возможность приблизить качество изображения в радиолокационной технике к фотографическому путем внедрения принципов синтезирования размеров антенны за счет движения самолета возникла еще в начале 60-х годов. В период между 1960 и 1970 годами на летающих лабораториях Ил-18 и Ан-12 были проведены исследования, и отработаны основные принципы построения РЛС с синтезированной аппартурой. Вместе с этим, начиная с 1965 года, велись работы по созданию РЛС БО «Сабля», имеющую перспективную модульную конструкцию. Через 7 лет испытаний и доводок она была установлена на самолет. Внешне машину отличали большие радиопрозрачные панели в носовой части. В комплект оборудования входила помеховая станция СПС-142 «Сирень» (изд. «142»).

Последние серии изд. «51» и «52» получили новый контейнер тормозного парашюта, увеличенную верхнюю панель воздухозаборника, станцию «Береза» и ряд других систем. Бомбовое вооружение соответствовало модификации фоторазведчиков.

В 1981 году самолеты прошли модернизацию. МиГ-25РБС, оснащенный новой, более надежной РЛС БО «Шомпол», получил индекс МиГ-25РБШ (изд. «02Ш»), а на МиГ-25РБК была проведена замена станции «Куб-ЗМ» на «Шар» (изд. «Ф-25С»). Так появился МиГ-25РБФ (изд. «02Ф»). Изменения коснулись систем навигации, госопознаеания и РЭБ.

В 1977 году серийный МиГ-25РБВ (борт 47) был переоборудован в самолет РЭБ. На его основе был создан и серийно выпускался с 1982 по 1985 год советский «Уайлд Уизел» — самолет для прорыва ПВО МиГ-25БМ (изд. «02М» или «66»). Он оснащался противорадиолокационной системой «Ягуар», в состав которой входила станция обнаружения и целеуказания «Сыч-М», и мощными средствами РЭБ, а также противорадиолокационными ракетами Х-58У (изд. «112У»), пуск которых производился с четырех авиационных катапультных устройств АКУ-58.

Твердотопливная ракета весом 650 кг оснащена пассивной ГСН, автопилотом и способна доставить фугасную БЧ массой 149 кг на расстояние 40–60 км с вероятностью попадания 0.8 по окружности радиусом 20 м с работающей РЛС в центре. Бомбовое вооружение сохранено, фотоапаратура — демонтирована.

Для затруднения опознавания самолета на носовой части часто накрашивался «радиопрозрачный конус» — как на перехватчике. Сходство усиливали и четыре пилона для ракет под крылом.

МиГ-25БМ стал последней модификацией «двадцать пятого», выпускаемой серийно.

В настоящее время «двадцать пятые» остаются в строю ВВС стран СНГ и, вероятно, прослужат до XXI века.

И.Приходченко (г. Харьков)

С появлением реактивных «покорителей барьеров» прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, «уходящими в бесконечность». Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток — их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего.

Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП.

В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с «повышенной проходимостью» нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7.

Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик «семерки». Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была «сырой» и требовала доводки.

К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.

Самолет С-26 — летающая лаборатория для испытаний лыжного шасси на базе Су-7БМ. Фото из архива В.Белогурова

Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа.

Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого — «искать простые и изящные решения» — нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации. Наряду с этим велся и поиск средств сокращения разбега и пробега самолета. В 1960 году на базе Су-7Б создали самолет С-25. На нем для уменьшения взлетной дистанции применили два сбрасываемых пороховых ракетных ускорителя СПРД-110, развивающих тягу по 3000 кг каждый. Кроме этого, С-25 стал единственным из семейства Су-7, на котором установили систему сдува пограничного слоя с поворотного закрылка воздухом, отбираемым от компрессора двигателя. В отличие от ускорителей, эта система так и осталась невостребованной для серийных «семерок», чего нельзя сказать о другой новинке — двухкупольном тормозном парашюте. Контейнер ТП перенесли в основание киля, а хвостовой мягкий фюзеляжный топливный бак был заменен на бак-отсек. Это мероприятие позволило увеличить запас топлива, что благотворно сказалось на дальности и продолжительности полета (ахиллесова пята всех Су-7 — недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя). Испытание новой системы дало положительные результаты, и она получила «добро» в серию, а испытания С-25 завершились в 1964 году.