Вертолет, 2003 № 02

– На боевом вертолете Ка-50 полимерные композиционные материалы (ПКМ) по массе составляют 33%, а на вертолетах Ка-60 и Ка-62 – более 60%. Применение полимерных композиционных материалов в силовых конструкциях планера целесообразно как для боевых, так и для гражданских вертолетов. Масса конструкции из этих материалов, по сравнению с металлом, ниже. ПКМ более стоики к воздействию окружающей среды, в том числе и агрессивной, а поэтому конструкции на их основе более долговечны. Они наиболее приспособлены для формирования крупных деталей и панелей, имеющих сложные пространственные формы, для обеспечения высокой аэродинамики планера. Сокращение деталей планера за счет использования более крупных панелей и блоков из ПКМ уменьшает количество крепежных элементов, упрощает технологический процесс сборки и ведет, в конечном счете, к снижению стоимости работ по сборке планера. Скажем кратко: полимерные композиционные материалы – эго материалы для вертолетов.

Ка-52

Генеральный конструктор С. В. Михеев

– Одноместный боевой Ка-50 сразу же после показа в Ле Бурже вызвал интерес у западных специалистов, прежде всего наличием бортового комплекса, обеспечивающего разгрузку пилота при выполнении боевых задач. Будет ли продолжена концепция Ка-50 и каковы перспективы развития боевого и навигационного комплексов новых перспективных вертолетов?

– Маневренные характеристики вертолетов Ка-50 позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства. Высокая энерговооруженность как особенность аппарата соосной схемы психологически значительно разгружает летчика при пилотировании. Летчики в шутку называют вертолет Ка-50 «баскетбольный мяч» за его «классные» летные качества. Я цитирую летчиков, имеющих опыт работы в Афганистане и Чечне. Таким образом, именно соосная схема вертолета Ка-50 позволяет разгрузить летчика в бою. Безусловно, современные радиоэлектронные средства помогают летчику, дублируя его, выполняют работу, которую человек сделает хуже, чем автоматика, но это особенность любого современного боевого вертолета.

Семейство вертолетов Ка-50 – это целая гамма машин, известных как одноместный боевой вертолет-штурмовик Ка-50, многоцелевой вертолет Ка-52 и вертолет турецкой конфигурации Ка-50-2. Коэффициент унификации между ними – не менее 85%. Вертолеты разнятся по оборудованию и назначению, но преемственность серийного производства сохраняется. Унифицированным будет и комплекс БРЭО. Общими будут и требования к перспективному боевому вертолету: повышение эффективности, снижение взлетного веса, снижение стоимости в производстве и эксплуатации.

Линия развития, как видите, четкая и ясная. Западные военные специалисты прежде всего заботятся о престиже своей техники, а нам. россиянам, надо жить своим умом и принимать решения сообразно ситуации, которая реально складывается у нас.

– Как по-Вашему, Сергей Викторович, беспилотный боевой вертолет – это миф или реальность?

– До 2010 года беспилотный боевой вертолет будет принят на вооружение. Вопрос только – где: в США, в Европе или России? По исследованиям, сделанным в США, соотношение беспилотных и пилотируемых боевых вертолетов к 2025 году будет 4:1. Так что беспилотный боевой вертолет – реальность ближайшего будущего. Технические средства, обеспечивающие такую уверенность, уже существуют.

– Сегодня в условиях сложной экономической ситуации, отсутствия государственного бюджетного финансирования фирмы-разработчики вынуждены сокращать свой кадровый состав, упразднять некоторые подразделения, словом, «ужиматься». С другой стороны, на западе многие авиационные фирмы стали только «мозговыми центрами», генераторами идей, отдав всю «черновую» работу соисполнителям. Каковы тенденции на фирме КАМОВ?

– Наша фирма расширяется. Мы изменяем внутреннюю структуру. Укрепляем сектор серийного производства и сектор, занимающийся разработкой новой перспективной техники, повышаем, профессиональный уровень работников во всех сферах деятельности. Считаем, что сегодня мы должны взять на себя ответственность за весь жизненный цикл поставляемых заказчику вертолетов. Цели абсолютно четкие и достаточно прагматические: главное – прибыльность.

«Черновой» работы в авиации нет, а оптимальная кооперация – это путь к успеху. Мы стремимся к тому, чтобы все участники производственного процесса были заинтересованы в конечном результате.

– Сергей Викторович, как в ближайшей перспективе фирма планирует строить свои взаимоотношения с отраслевыми НИИ, которые в условиях госзаказа могли диктовать свою идеологию в подходе к созданию авиационной техники?

– Российская практика создания новой авиационной техники с активным участием отраслевых НИИ – не самая плохая в мире, она неоднократно доказывала свою эффективность. Не могу согласиться с тем, что в условиях госзаказа институты нам диктовали свою идеологию. В советское время в рамках Министерства авиационной промышленности сложилась уникальная система взаимосвязанной работы отраслевых НИИ и КБ. Разработки конструкторских коллективов – это, в буквальном смысле, «хлеб» для НИИ, а перспективные исследования НИИ – база для конструктивных поисков и решений. Такая взаимосвязанная работа позволяла любой прорыв в технологии кого-либо из участников процесса автоматически делать достоянием отрасли, и это было очень важно как для опытных и серийных заводов, так и для научных коллективов. Ну, а если исследования НИИ говорили о бесперспективности каких-то направлений развития и при этом их позиция была весомо аргументированной, можно ли говорить о диктате? Да, жаркие споры бывали и еще будут, но результат этой борьбы важен для всех: руководителей отрасли, генеральных конструкторов, заказчиков и т.п.

Как будет в дальнейшем? Мне бы хотелось сохранить эти отношения КБ и НИИ на независимой основе. Государство должно поддерживать науку и быть заинтересованным в сохранении авиации на передовых рубежах. Однако конкретные исследования все-таки должны обеспечиваться заказчиками, то есть КБ и заводами, в будущем, авиастроительными холдингами.

– Сейчас много дискуссий ведется вокруг создания авиационных холдингов. Существуют разные мнения о том, сколько таких холдингов нужно: один, два, несколько…

– Авиация – особая отрасль, которая всегда была локомотивом, отечественной экономики. В ней были сконцентрированы интеллектуальные ресурсы и высокие технологии. Раньше существовало Министерство авиационной промышленности (МАП), которое осуществляло эффективное управление всей авиапромышленностью.