Вертолет, 2003 № 02

Ка-226

– Сергей Викторович, а каковы ближайшие планы фирмы КАМОВ?

– Сертификация вертолета Ка-226, начало поставок серийного вертолета Ка-226.

– Желаем Вам лично и всему коллективу фирмы успешного выполнения запланированного, новых творческих успехов во славу отечественного вертолетостроения.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Для любого летательного аппарата наступает момент; когда он превращается из объекта постройки в объект испытаний. Это означает, что закончена реализация всех исходных конструкторски): решений, проведены необходимые доработки, проверены все системы и агрегаты. Это означает, что рабочие-сборщики передают машину в руки аэродромных техников, которые и будут готовить ее к первому шагу в небо. Ъкой момент наступил и для Ми-38.

Но чтобы сделать этот первый шаг, вертолету сначала нужно «родиться». Официально датой рождения Ми-38 считается 1 декабря 1989 года, когда было принято Постановление Совета Министров СССР о создании многоцелевого вертолета средней грузоподъемности. Работы были начаты на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля. Однако вертолет имел и казанские корни! Прав был известный историк и этнограф Лев Гумилев, однажды написавший: «Если хорошенько поскрести любого русского, то обязательно найдется татарин»…

Еще в начале 80-х годов на Казанском филиале МВЗ были начаты предварительные проработки вертолета, который должен был прийти на смену «старику» Ми-8. Был сделан эскизный проект, макет, но чем дальше продвигались работы, тем. яснее становилось, что силами филиала работу не вытянуть. Вот тогда центр тяжести создания новой машины и переместился в Москву.

Первоначально предусматривался обычный для таких работ порядок действий: разработка конструкторской и эксплуатационной документации в Москве (с привлечением. специалистов Казанского филиала), постройка в Москве опытного вертолета (или нескольких), передача производства на серийный завод (КВЗ). Однако политические и экономические изменения, начавшиеся в стране, нарушили сложившиеся десятилетиями связи и порядки.

Обычно новый вертолет создается под имеющиеся двигатели, либо новые двигатели разрабатываются одновременно с машиной. К середине 90-х годов стало окончательно ясно, что новых отечественных турбовальных двигателей для Ми-38 не будет. Двигатель ВК-3000 (ТВ7-117) не удовлетворял необходимым требованиям, ВК-3500 (ТВа-3000) – еще «не вышел из пеленок». Поэтому в 1999 году было принято решение об установке на Ми-38 канадских двигателей Pratt amp;Whitney PW-127T/S. Конечно, такое решение добавило забот (в частности, пришлось перепроектировать потолочную панель под новые двигатели, а потом, и переделывать ее на первом, прототипе), но другого пути не было. Ми-38 стал первым, отечественным вертолетом, среднего класса с импортным двигателем.

Другой проблемой, разрешить которую попытались (и успешно) на Ми-38, была проблема сертификации нового вертолета. Эта проблема заявила о себе давно, еще в связи с вертолетом Ми-8. Машина успешно продавалась и продается вот уже много-много лет. И тем не менее, покупатели постоянно обращают внимание на то, насколько соответствуют летно-технические характеристики вертолета современным международным требованиям по безопасности. А конкуренты при любой возможности не забывают указывать на то, что «восьмерка», конечно, хороша», да вот не соответствует…

Вертолет Ми-38 изначально создавался по международным требованиям – американским FAR-29 и европейским JAR-29. Именно под Ми-38 были разработаны отечественные требования – АП-29. Так что и в этом плане Ми-38 оказался первопроходцем. Такая конкретная ориентация на западного потребителя, а также изменения экономического положения страны привели к тому, что в середине 90-х годов к проекту Ми-38 подключились и западные участники. Было образовано ЗАО «Евромиль».

Программа производства Ми-38 неоднократно пересматривалась. Сначала предполагалась постройка трех опытных машин: для статических испытаний, макета для отработки систем и агрегатов и первой летной. Потом, решили первую и вторую машины объединить. Последнее решение такое: провести на первой машине все работы, поднять ее в воздух, а параллельнособирать вертолет для прочностных статических испытаний.

Можно перечислить множество новшеств, впервые реализованных на Ми-38. Первым из отечественных вертолетов среднего класса он получил стеклопластиковые лопасти, изготовленные по технологии непрерывной намотки с практически неограниченным, ресурсом., троекратно резервированные электро- и гидросистемы, кабину пилотов с правым местом командира. В конструкции фюзеляжа были широко использованы сотовые панели. На новый, более высокий уровень обещают выйти и эксплуатационные характеристики вертолета.

Сейчас, когда Ми-38 находится в цехе КВЗ рядом с Ми-8, хорошо видна разница в пропорциях машин. При практически одинаковом диаметре несущего винта Ми-38 имеет более длинный и вместительный фюзеляж, его хвостовая балка короче, база шасси – больше.

Вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек. Ми-38 как вертолет нового поколения способен обеспечить новый уровень комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории A (FAR-29).

Транспортно-пассажирский Ми-38 предназначен для перевозки пассажиров, VIP-пеpсон, грузов внутри кабины и на внешней подвеске, поисково-спасательных операций, а также эвакуации больных. Ми-38 имеет дверь- трап по левому борту и грузовую сдвигаемую дверь по правому борту размером 1,445 на 1,665 м. В этой двери может устанавливаться бортовая лебедка грузоподъемностью до 300 кг. В центре пола имеется люк, в котором устанавливается система внешней подвески, рассчитанная на грузы весом, до 7000 кг.

Вертолет Ми-38 имеет комфортабельный пассажирский салон на 30 мест (шаг кресел 0,765 м, минимальная ширина прохода – 0,38 м). В салоне предусматривается размещение буфета, отделения для багажа, туалета. Для создания более комфортных условий в кабине экипажа и пассажирской кабине вертолет оборудуется системой кондиционирования и вентиляции. В пассажирской кабине есть специальные выходы и люки для быстрого покидания вертолета в случае необходимости. Ми-38 может быть оборудован системой аварийного приводнения.