Авиация и космонавтика 2013 01

За время Всероссийского праздника воздухоплавания Юзеф Древницкий совершил шесть прыжков с парашютом. Он видел полеты несовершенных аэропланов, трагическую гибель Мациевича и убедился: авиаторам нужен парашют, но свой, особенный.

Продолжение следует

Михаил МАСЛОВ

Продолжение. Начало в № 4-8,11/2012 г.

Участники постройки горячих иехов но ГАЗ N91 (Дуке), запечатленные 23 ноября 1923 г. В первом ряду сидят в центре: ЮТ Музапевский, Д.П. Григорович, директор завода И.М. Немцов

В декабре 1922 г. Совет труда и обороны (СТО) Советской республики утвердил трехлетнюю программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиапромышленности. Так как единственным полноценно функционирующим предприятием России на тот момент являлся московский ГАЗ №1 (Государственный авиационный завод №1, бывший «Дукс») – первые изменения произошли именно здесь. Распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ (Главное управление военной промышленности при Всесоюзном Совете народного хозяйства) на базе технического отдела ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел, который возглавил Н.Н Поликарпов. Первым заданием конструкторскому отделу стало изготовление рабочих чертежей для серийного производства многоцелевого самолета DH-9A. На самом деле конструкция и технология изготовления английского прототипа были значительно переработаны под отечественные материалы и возможности бывшего завода «Дуке». Самолет получил обозначение Р-1 (Разведчик – первый), его первый экземпляр с двигателем «Либерти» сдали в мае 1923 г. Впоследствии он серийно выпускался на протяжении нескольких лет на московском ГАЗ №1 и таганрогском авиазаводе №31 (до 1925 г. он назывался ГАЗ №10).

Начало строительства первого Р-1 в феврале 1923 г. практически совпало с приходом на завод Григоровича – 1 февраля 1923 г. его назначили начальником конструкторского отдела вместо Поликарпова, которого перевели в Конструкторскую часть Главкоавиа, а позднее Григорович стал и техническим директором ГАЗ №1. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. В новой должности именно Григоровичу пришлось заниматься первоначальным освоением серийного производства самолета-разведчика, главная заслуга в проектировании которого, несомненно, принадлежит Поликарпову. Роль технического директора ГАЗ №1 Григорович выполнял активно, более того, он приложил немало усилий для расширения и модернизации завода, строительства новых производственных помещений и оснащении их дополнительным оборудованием. Вот как описал этот период свидетель происходящих событий М.М. Шишмарев:

Выпуск первой серии самолетов Р-1 в количестве 80 экземпляров (№№2497-2576) завершился в конце 1923 г. На представленном снимке осуществляется сборка одного из первых Р-1 (зав. №2498), построенных на ГАЗ №1

«Кроме того, он развил энергичную деятельность в вопросах организации завода и технологии производства. По его инициативе летом 1924 г. был построен новый корпус, так кок прежние мелкие здания не удовлетворяли возросшим требованиям серийного производства. Вследствие тесноты территории новый сборочный корпус был сделан четырехэтажным, что было новым словом в практике самолетостроения. Хотя многоэтажность и не могла не представлять некоторых неудобств, корпус этот в условиях тесноты вполне оправдал себя, и до 1933 года, когда завод был переведен на другую территорию, служил для сборки крыльев, оперений и фюзеляжей. Из технологических нововведений можно отметить установку специальных волочильных станков для перетяжки труб. Еще в 1915 году, когда на заводе Щетинина в Ленинграде определился недостаток в стальных трубах требуемых размеров, Григорович установил самодельный волочильный станок с деревянной станиной для их перетяжки, что давало возможность применять трубы любых требуемых сечений. Здесь (на ГАЗ №1 – М.М.) в 1924 г. на основе уже имеющегося опыта было установлено несколько таких же станков, но конечно более совершенных.

Не смотря на бурную деятельность в качестве технического директора завода, его творческий талант тянул его к конструкторской работе. Поэтому в конце 1923 г. он организовал конструкторскую группу и опытную мастерскую».

Не будем уточнять свидетельства, приведенные Шишмаревым, но подтвердим, что более значимой работой для конструктора Григоровича в этот период стало его участие в проектировании и постройке новых самолетов – первых советских истребителей.

Проблема создания современного самолета-истребителя с мощным двигателем и соответствующими для своего времени летными характеристиками в руководстве советской авиапромышленности обсуждалась с начала 1920-х годов. На заседании Научного комитета Управления ВВФ, состоявшемся в августе 1921 г, начальник конструкторской части Главкоавиа В.Ф. Гончаров выступил с докладом, в котором предложил внести новый, дополнительный пункт о проектировании истребителя с двигателем мощностью 400 л.с. Через год в перспективных планах Воздушного флота задача создания такого самолета указывалась как важнейшая и первоочередная.

Первым полноценным самолетом-истребителем советской постройки явился биплан МК-1 Н.Г. Михельсона и В.Л. Кербера-Корвина, построенный в 1922-23 гг. в Таганроге на ГАЗ №10. Первоначально самолет проектировался и строился как морской поплавковый истребитель с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. В 1923 г. МК-1 испытали, однако от поплавкового шасси, как не вполне удачного, пришлось отказаться. В 1924 г. создатели МК-1 уже в Петрограде на заводе «Красный летчик» установили его на сухопутное шасси (на лыжи), после чего машину опробовали в полете. В новом качестве этот оригинальный и внешне весьма гармоничный самолет получил необычное название «Рыбка». Он неплохо летал, развивал полетную скорость 190 км/ч. Однако мощность двигателя 200 л.с. и полученные летные характеристики уже казались пройденным этапом, поэтому дальнейшего развития этот самолет не получил.

Опытный истребитель МК-1 во время испытаний на поплавковом шасси в 1923 г.

МК-1 «Рыбка», установленный но лыжи зимой 1924 г.