Мир Авиации 2005 01

В 1964 году проводилась большая работа по отработке в условиях невесомости на действующем макете шлюзовой камеры космического корабля «Восход-2» перед первым выходом человека в открытый космос.

Один из таких «бассейнов невесомости» ЛЛ Ту-104 принимал участие и в программе «Луноходов». В специальный канал внутри салона засыпали грунт, по которому должен двигаться аналог «лунохода». Таким образом, изучались тяго-сцспные характеристики мотор-колеса аппарата и влияние на них конструктивных параметров. Работы но этой теме продолжались не один год.

На базе опыта применения ЛЛ Ту-104 создали машину для отработки в условиях невесомости различных гидравлических и тепловых систем. Ведущим инженером по этой работе был А.Т. Фролов. Наконец, на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости проводились испытания электросварочного агрегата института им. Е.О. Патона и устройства раскрытия телевизионной антенны спутника связи. Бортинженеры ЛИИ B. Анастасьев и И. Карпухин провели на ЛЛ Ту-104 в условиях невесомости в общей сложности больше времени, чем Гагарин или Титов. После отработки режимов невесомости в ЛИИ лаборатории Ту-104 стали совместно эксплуатировать военные летчики НИИ ВВС на аэродроме Чкаловская.

Самолет Ту-104 СССР-06195 принимал участие в программе СПС Ту-144. Этот борт принадлежал туполевцам, и силами ОКБ был переоборудован в ЛЛ Ту-104 по отработке навигационной системы НК-144. Для эксплуатации эта ЛЛ была передана в ЛИИ в 1974 году. На борту этой машины был выполнен огромный объем работ по доводке автоматической бортовой системы управления АБСУ-144 на начальном этапе ее проектирования. Опытный образец АБСУ-144 был размещен на летающей лаборатории таким образом, что в салоне Ту-104 имелась приборная панель Ту-144 с пультами и приборами. входящими в состав навигационной системы НК-144. Эта ЛЛ использовалась для обучения и тренировки летчиков и штурманов МАИ и МГА (всего 18 человек) и для их подготовки к испытаниям Ту-144. НаЛЛ Ту-104 также были проведены государственные испытания НК-144 на дозвуковых скоростях, что позволило существенно сократить сроки испытаний Ту-144 по программе пилотажно-навигационного комплекса.

Еще раз Ту-104 в ЛИИ (правда, неизвестно, какая машина) использовался в 70-е годы в качестве летающей лаборатории при создании одной из первых отечественных навигационных систем с БЦВМ – НИК-154 для самолета Ту-154.

В связи с ускоренным развитием средств воздушного обнаружения и перехвата в 60-е годы в ЛИИ созданы две ЛЛ на базе семейства Ту-104-для отработки электронных систем, разработанных предприятиями минрадиопрома. Первая – па базе Ту-104 СССР-42326 для отработки систем вооружения МиГ-25П и Ту-128. вторая – на базе Ту-110 – для аналогичных систем МиГ-23. 104-я была оборудована БРЛС, системой управления и ракетами К-80, которые подвешивались под каждой плоскостью. В салоне устанавливались пульты управления, измерительно-регистрнрующая аппаратура и четыре рабочих места экспериментаторов. В процессе испытаний на этом Ту-104 отрабатывались режимы и снимались характеристики дальности обнаружения, захвата и сопровождения воздушных целей в заднюю и переднюю полусферы, разрешающие способности БРЛС и ГСН. Исследовалась работоспособность при наличии как естественных, так и искусственных (активных и пассивных) помех. На Ту-110 была установлена РЛС «Сапфир» без ракет, испытания проводились для отработки РЛС в режимах обнаружения, захвата и сопровождения целей.

Вверху – общий вид летающей лаборатории ЛЛ-2 Ту-1 ОДА № 42454 (аПБ)

Внизу – кадры из кинограммы пуска ракеты К-33 с летающей лаборатории ЛЛ-2. Снимки из отчета по программе «Заслон» (аПБ)

НПО «Взлет» принадлежали три Ту-104 – СССР-42324, СССР-42454 и СССР-42498, и два Ту-110 – СССР-5512 и СССР-5513. Ту-110-е имели нестандартные регистрационные номера. Указанные Ту-104-е изначально были построены для 235 авиаотряда и имели особую, как бы сейчас сказали, VIP-компоновку салона. После 235 отряда салон не переоборудовался, и, естественно, посадочных мест для обычных рейсов было маловато. Аэрофлот счел их эксплуатацию невыгодной, и машины в 1967-68 гг. передали во «Взлет». Вообще-то практика передачи «салонов» в летно-испытательные организации была обычным явлением по мере устаревания самолетов на «правительственной» службе. Насыщенность и количество опытных разработок предприятий радиопромышленности СССР требовали адекватного объема летных испытаний. Только два предприятия МРИ: НПО «Ленинец» и ВНИИРА имели свои летно-испытательные базы. Все остальные должны были обращаться в особую структуру МРП – НПО «Взлет» (или к их МАПовским коллегам – в ЛИИ). Количество разработок в советские времена было таково, что заказчики становились в очередь, а «Взлет» вынужден был до предела сокращать производственно-испытательный цикл по каждому заказу. Вот статистика трудоемкости (в человеко-часах) переоборудования только по трем годам:

1967 год:

Ту-104 СССР-42454 – 2515 ч/ч.

1970 год:

Ту-104 СССР-42324 – 40640 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 14211 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512 -584 ч/ч.

1971 год:

Ту-104 СССР-42324 – 7188 ч/ч;

Ту-104 СССР-42454-3292 ч/ч;

Ту-104 СССР-42498 – 12006 ч/ч;

Ту-110 СССР-5513 – 19778 ч/ч;

Ту-110 СССР-5512- 297 ч/ч.

СССР-42454 и СССР-42324 предназначались для отработки РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» для будущего перехватчика МиГ-31. Эта тема с начала семидесятых продолжалась почти двадцать лет. Обе машины были оборудованы почти идентично с той только разницей, что 42454 была оснащена под пуски ракет, а 42324 предназначалась для непосредственной отработки самой РЛС.

Известны детали этапа летных испытании на 42454, уникальных уже тем. что пуски производились с пассажирского самолета. Этап проходил в марте 1975 года с проведением пусков баллистического варианта (без управления) опытного образца ракеты К-33. Это должно было предшествовать управляемым пускам этих ракет с ЛЛ Ту-104 по радиоуправляемым мишеням Ла-15 и МиГ-17. Для этого необходимо было решить следующие задачи:

– проверка аэродинамических характеристик. устойчивости и у правляемости ЛЛ Ту-104;

– разработка инструкции экипажу ЛЛ по действиям в аварийной ситуации;