Мир Авиации 2005 01

К июню 1957 года было решено, что для усиления уже находящегося в .Антарктиде и базирующегося на станции Мирный отряда наиболее оптимальным будет доставить туда два Ли-2В и один Ил-12Д. С этой целью экспедиции было выделено два Ли-2Т (госрегистрация СССР-11496 и СССР-Н499) и один Ил-12Д (СССР- Н440). Доставка последнего была особенно актуальна: находившийся в Антарктиде Ил-12Д (11476) был доставлен туда еще 1-й КАЭ, и ресурс его планера должен был быть добит к декабрю 1957 года. Ли-2 были получены из состава Полярной авиации и направлены на киевский серийный авиазавод для доработки до уровня Ли-2В с установкой турбокомпрессоров ТК-19. Переоборудование завершилось к 29 августа, и в начале сентября обе машины пере летели на свою базу – подмосковный аэродром Полярной авиации в Захарково. где на местном ремзаводе было произведено их дооборудование для полетов в Антарктике. состоящее, в частности, в том, что обе машины получили астрокомпасы и гирополукомпасы ГПК-5210 (последняя буква означала, что прибор специально предназначен для использования в южных полярных широтах). В чисто техническом плане дооборудование предусматривало довольно широкий спектр работ – от установки лобовых стекол с электроподогревом и газовых печек до укомплектования стремянками и «кувалдами» (на жаргоне – «микрометрами») – большими деревянными колотушками, которыми надо было стучать по носкам примерзших к снегу самолетных лыж перед вылетом 3*.

Отдельным пунктом в перечне работ по переоборудованию самолетов стояла установка на них узлов крепления для пороховых ускорителей К-5, позволявших существенно укоротить разбег самолета. Три ускорителя предусматривалось монтировать под фюзеляжем на 2,5 мм дюралевом листе с усилением силового набора фюзеляжа в этом месте, еще по одному – на лыжах. При установке было необходимо также подвести электропроводку для запуска К-5 кнопкой, расположенной на командирском штурвале. Поскольку ускорители были взяты из ВВС, они считались секретными, сам факт их установки на гражданский самолет скрывался, а все разговоры об этом велись строго конфиденциально.

2* Первоначально командиром авиаотряда был назначен опытный полярный летчик Алексей Николаевич Старов, но буквально за неделю до отправления экспедиции его кандидатура была отвергнута: наверху «вдруг» вспомнили, что Н.А. Старов – дворянин по происхождению, а его отец был полковником Русской Армии. Инициаторов замены не смутило даже то, что полковник Николой Старов погиб еще в 1916 году во время Брусиловского прорыва.

3* В 1-й КАЭ командир отряда И.И. Черевичный пытался при примерзании лыж страгивать машину с места так: сперва он давал газ и брал штурвал на себя (машина вставала на нос), а затем от себя (хвост падал обратно). Такой метод действительно помогал тронуться с места, но при одном из страгиваний удар хвостовой части об лед оказался так силен, что был изуродован хвостовой костыль шасси.

Командир авиаотряда 3-й КАЭ В.М. Перов (третий слева) и главный инженер авиаотряда Н.В. Бердников (четвертый слева) с инженерами экспедиции. Мирный, 5 марта 1958 г.

Несколько иная ситуация сложилась с Ил-12. Для работы на станции требовался именно самолет модификации Д, с десантным люком. Но серийный выпуск Ил-12Д велся еще в 1948-1949 годах, и машина уже постепенно уходила из эксплуатации. а более новый Ил-14 в Полярную авиацию пока не поступал. Новый Ил-12 брать было неоткуда, поэтому был взят борт Н440, уже успевший немало полетать в Арктике, в том числе и на Северном полюсе. Машина была послана в ремонт, во время которого особое внимание было уделено бортовой электросети. Пришлось тщательным образом проинспектировать все контакты и разъемы и заменить те из них, которые уже начали корродировать. Ремонт был выполнен 410-й авиаремонтной базой в киевском аэропорту Жуляны. Объем работ по переоборудованию был в общем таким же, как и на Ли-2, лишь отсутствовала необходимость в «кувалдах», поскольку Ил-12 летали только на колесном шасси.

Однако в ходе подготовки выяснилось, что в связи с предполагаемым увеличением объема работ по десантированию грузов на выносные станции один Ил-12 может и не справиться, поэтому по заявке руководства из ВВС был получен еще один Ил-12Д, которому присвоили госрегистрацию СССР-Н561, который, правда, имел меньший остаток ресурса. Ремонт и дооборудование второй машины пришлось проводить в более сжатые сроки уже в Захарково. чтобы успеть к выходу экспедиции. Поскольку дизель-электроход «Обь», на котором отправляли большую часть грузов мог принять на верхнюю палубу только три тяжелых самолета, решили пожертвовать одним из Ли-2, и борт Н499 был с подготовки снят.

К 18 сентября оба Ил-12 перелетели в город Балтийск Калининградской области, а Ли-2 – непосредственно в Калининград. К этому времени «Обь» уже приняла на борт все запланированные грузы, в том числе и часть имущества авиаотряда (остальные грузы и большую часть людей должен был доставить выходящий из Ленинграда вслед за «Обью» теплоход «Кооперация»). Погрузка и установка самолетов на палубу должны были стать последней операцией перед выходом в море.

Для размещения самолетов на горловинах трюмов туда были установлены тракторные сани, а на них – специально изготовленные Рижским судоремонтным заводом ложементы. Ли-2 был поднят на палубу прямо с причальной стенки, а оба Ил-12 погрузили на баржи и доставили в Калининград из Балтийска. Это было сделано потому, что Илы на трехстоечном шасси были слишком высоки для провоза по калининградским улицам. Помимо трех двухмоторных машин на палубе «Оби» уже находился разобранный Як-12, а в трюме – три Ан-2. принадлежавшие морской экспедиции, которым предстояло работать после выгрузки зимовщиков и их грузов в Мирном. Руководил летчиками морской экспедиции Герой Советского Союза К.Ф. Михаленко.

Кроме самолетов необходимо было также доставить в Антарктиду и необходимые запасные части. Здесь инженерную службу подстерегал целый ряд проблем. Для составления заявок на запчасти необходимо было отталкиваться от опыта предшественников, но 2-я КАЭ общих данных о расходе тех или иных запчастей в радиограммах не указывала, упирая лишь на те запчасти, которые было необходимо доставить для ремонта двух поврежденных самолетов экспедиции. Отчеты же 1-й КАЭ в канцелярии вообще обнаружить не удалось, поэтому' заявки на запасные части пришлось составлять, что называется, вслепую. Впрочем, уже перед уходом главному инженеру отряда удалось встретиться со своим коллегой из 1-й КАЭ 1ёроем Социалистического Труда Л.И. Зайцевым и получить от него некоторые рекомендации по практической эксплуатации.