Мир Авиации 2005 01

Поскольку производилась полная смена личного состава отряда, началась передача техники и имущества. 28 декабря был принят Ли-2В Н501, а в последующие дни – и остальная техника. Ли-2Т Н465 и Ан-2 Н542 пострадали от штормового ветра со скоростью порядка 20-25 м/с еще в августе, и отремонтировать их стало возможно лишь сейчас, с прибытием необходимых запчастей.

Вновь прибывшим бортмеханикам прежде всего требовалось ознакомиться со спецификой эксплуатации Ли-2В. поскольку в Полярной авиации они эксплуатировались мало. До 11 января, когда «Кооперация», приняв на борт большую часть уходящих домой полярников, в том числе и авиаторов, уходила в Австралию, все бортмеханики из вновь прибывшего отряда успели освоить эксплуатацию Ли-2 с турбокомпрессорами, участвуя в последних полетах уходящих в качестве стажеров, и в дальнейшем сложностей с этим не было. В течение следующего месяца, пока теплоход обходил Антарктиду, с 3-м отрядом работало четыре человека из числа сменяемого техсостава, временно оставленные в Мирном. Это позволило значительно ускорить замен) 4*выработавших ресурс А111-62 на 495-м и 556-м бортах. Кроме того, удалось оборудовать стенд для проверки гироскопов АП-45 и отремонтировать три комплекта для обменного фонда узлов и агрегатов.

Последним мероприятием при смене стала передача и учет ГСМ. Общий запас принятого бензина для летательных аппаратов марок Б-95 и Б-100 составил 1 110 712 кг в 8895 бочках. Кроме того, для заправки обогревательных печей и паяльных ламп, промывки моторов и иных подобных задач было принято 5045 кг бензина марки Б-70 в 44 бочках. Запасы масла МС-20 составляли 83 474 кг в 480 бочках. Итого общий объем склада ГСМ 3 КАЭ составил 9319 бочек.

11 февраля 1958 года «Кооперация», забрав последних людей из уходящей смены, вышла в море 5*. А для континетальной экспедиции началась самостоятельная работа.

4* Первой экспедиции пришлось в этом смысле значительно тяжелее. Поскольку склады лишь предстояло построить, ящики расставили по квадратам и сфотографировали, а впоследствии, когда они уже ушли под снег, по фотографиям определяли, где находится нужный, а определив, брались за лопаты и приступали к раскопкам.

5* При этом численность наземного технического состава отряда уменьшилась до одиннадцати человек: по болезни один из техников был отправлен домой. С учетом того, что людей было, что называется, впритык, это несколько осложнило положение.

Условия базирования самолетов отряда имели определенную специфику. Для взлета и посадки служили три ВПП. Одна из них, рассчитанная на зимнюю эксплуатацию 6*, была устроена на припайном льду и, имея длину около 2500 – 3000 метров, проходила параллельно берегу. Как ни покажется странным, именно она пользовалась наибольшим доверием летного состава, несмотря на то, что подо льдом скрывалась вода, а материковый аэродром, на первый взгляд, был более безопасным. Но это было лишь на первый взгляд: лед припая достигал в толщину порядка двух метров и легко выдерживал вес любой машины. Кроме того, поверхность припайного льда была куда более ровной, чем материкового. К тому же на последнем частенько попадались «снежницы» – засыпанные снегом ямки во льду. Визуально эти «подводные камни» совершенно не обнаруживались, и догадаться о них можно было лишь тогда, когда нога уже проваливалась туда. Куда более тяжелые последствия могло иметь проваливание в «снежницу» стойки шасси, особенно на разбеге или пробеге. Что могло произойти в таком случае – догадаться несложно.

Наверху, возле станции, перпендикулярно друг другу были проложены две полосы для летней эксплуатации (когда подшивал припай). Одна из них была направлена вглубь материка и имела длину около 1000 метров. Поскольку ветры, дующие в районе аэродрома, были в основном стоковыми, из центра Антарктики к океану, то взлет с этой полосы производился от берега, а посадка – со стороны моря. Вторая полоса имела длину около 3000 метров и проходила вдоль берега. Взлет с нее производился, когда вес машины был близок к пределу, а то и превышал его, но при этом приходилось принимать во внимание боковой ветер.

Качество покрытия аэродрома в Мирном было вполне приемлемым: температура зимой опускалась не ниже двадцатиградусной отметки, а летом бывала даже плюсовой. Это создавало лед, вполне пригодный для полетов на лыжах.

Однако в глубине материка условия были совсем иными. В связи с тем, что Антарктида куполом поднимается от побережья к полюсу, качество внутриконтинентальных площадок было куда более худшим. Превышение над уровнем моря и низкие температуры, когда столбик термометра опускался ниже шестидесятиградусной отметки, способствовали формированию так называемого фирнового снега, который состоял из мелких, но весьма прочных кристаллов, по сути дела, льда. Это приводило к тому, что снег по своему коэффициенту сцепления сильно смахивал на песок, и самолету требовалось затрачивать весьма приличные усилия для того, чтобы произвести разбег и взлет (правда, па посадке этот фактор, наоборот. действовал положительно, снижая пробег до минимума). Именно поэтому еще по опыту 1-й КАЭ Ли-2Т были признаны недостаточно подходящими для эксплуатации в Антарктиде п в дальнейшем туда были завезены Ли-2В, оснащенные турбокомпрессорами ТК-19. Хотя по сравнению с базовой модификацией машина и потеряла в скорости около 15 км/ч, мощность моторов возросла и взлетать стало легче.

Бороться с фирновым снегом предстояло прежде всего путем совершенствования покрытия подошв лыж. С этой целью Б.Г. Чухновский (да-да, тот самый, что за тридцать лет до этого активно участвовал в спасении экспедиции Нобиле) передал 2-й КАЭ комплект лыж для Ли-2 с фторопластовым покрытием подошвы. Однако по ряду причин провести испытания тогда не удалось, и еще один комплект лыж получила перед отходом и третья экспедиция. Лыжи были испытаны и превосходно показали себя. Подобными лыжами с самого начала был оснащен экспедиционный Ан-2. поэтому у этой машины проблем со страгиванием с места практически не было.

В условиях, когда большинство дней в году были морозными, существовала определенная проблема с заправкой самолетов. При морозе, как известно, бензин перед заправкой нуждается в подогреве, иначе он теряет свое гордое имя горючего. Антарктика в этом смысле ничем от Арктики не отличалась: если в обычных условиях спичка, брошенная в горловину бензиновой бочки, вызывала взрыв, то здесь – легкий хлопок и маленькое синеватое пламя. Помимо этого из бензина происходило выпадение тетраэтилсвинца, который должен был повышать октановое число горючего. При выкачивании бензина из бочек топливо перед попаданием в баки самолетов дважды фильтровалось, а после каждого полета требовалось обязательно промывать бензиновые фильтры, иначе находящийся в бензине во взвешенном состоянии тетраэтилсвинец грозил их забиванием и остановкой моторов прямо в воздухе. Солярка в таких климатических условиях, особенно на внутриконтинентальных станциях, вообще приобретала консистенцию патоки. Весьма нередкой была картина, когда из накренившейся бочки высовывался язычок застывшего дизтоплива, как будто это банка с повидлом.