Мир Авиации 2005 01

Катастрофа была бы практически неминуема. производись сброс с обычной высоты, но здесь был хоть какой-то ее запас. Командир отряда, сидевший в левом кресле, чтобы компенсировать пикирующий момент, потянул штурвал на себя, выбрав его практически на весь ход, что. впрочем, большого эффекта не дало. Обладая недюжинной физической силой, Виктор Михайлович опасался, как он впоследствии вспоминал, что не выдержит и сломается баранка штурвала. Тем временем находившийся в грузовой кабине Борис Бродкин, ухватившись за проходящий над люком по продольной оси самолета страховочный трос, начал прыгать на упаковке, стремясь пропихнуть ее вниз. Наконец, экипаж одержал победу: пачка выскочила из люка, а самолет, лишившись нештатного руля высоты и с отклоненным до отказа штатным, взмыл вверх, и командир поспешно отдал штурвал от себя, пока машина не вышла на закритический утол атаки.

Еще одной задачей, возложенной на Ил-12, стала разведка. Прежде всего это касалось санно-тракторных поездов, идущих от станции к станции. Помимо снабжения горючим и продовольствием экипажи Ил-12 с помощью собственного навигационного оборудования определяли точный курс ползущего внизу каравана. Помимо радирования полученных данных вниз машина еще и проходила над поездом, точно выдерживая необходимый курс. По ее полету штурман поезда определялся и вносил коррективы в направление собственного движения. Эта работа была важна не меньше, чем снабжение: стоило вкрасться ошибке в штурманский расчет – а на голой ледяной равнине при отсутствии видимых наземных ориентиров это было не так уж и сложно – и санно-тракторный поезд мог запросто промазать мимо Комсомольской или Советской, что на удалении 1700-1800 километров вглубь материка было бы весьма не здорово.

Говоря о работе Ил-12, нельзя не сказать о двух сверхдальних полетах, которые выполнил на Н440 экипаж командира отряда. 23 декабря 1957 года им был покорен Полюс относительной недоступности. На борт было загружено около полутора десятков бочек с горючим, содержимое которых по мере необходимости перекачивалось во внутренние баки. Самолет сначала прошел над местом, где должна была быть основана станция Советская, а уже затем взял курс к Полюсу относительной недоступности – точке, равноудаленной от побережий Антарктиды. Гак экипаж В.М. Перова повторил достижение экипажа И.И. Черепичного, покорившего Полюс относительной недоступности в Арктике в 1941 году. Общее время полета составило 16 часов 05 минут. Через три дня по этому маршруту вышел в путь санно-тракторный поезд, который основал станцию Советская. Почти через год, 18 декабря 1958 года, экипаж НА Школьникова достиг этой же точки на Ли-2В и совершил гам посадку.

В полете Ил-12Д Н440. За штурвалом – командир отряда В.М. Перов

Помимо этого, в октябре 1958 года экипаж В.М. Перова совершил на 440-м Ил-12 полет над Южным географическим полюсом, но об этом будет сказано ниже.

В ходе эксплуатации подтвердилась правильность решения взять не один Ил-12, а два, пожертвовав одним Ли-2. Интенсивность полетов Илов на разведку и снабжение в иные периоды доходила до двух в день. Недаром за время работы экспедиции два Ил-12Д налетали в общей сложности 1157 часов против 1368 часов, которые налетали семь Ли-2 (правда, эти семь бортов одновременно в строю не находились никогда).

Ли-2 также осуществляли снабжение выносных станций, порой долетая и до Комсомольской. Ими также осуществлялось снабжение санно-тракторных поездов на доступных для них расстояниях. Из 1368 часов общего налета отрядных Ли-2 963 часа пришлось на грузовые перевозки. Кроме того. Ли-2 выполняли и санзадания, эвакуируя в Мирный заболевших полярников, но это случалось достаточно редко. Поработали «дугласы» и на науку, забрасывая ученых в глубинные районы Антарктиды, где проводились исследования. Например, гляциологи бурили лед и брали керны с большой глубины. Единственный Ли-2Т (Н470) работал в качестве аэрофотосъемщика. Фотографирование припайных льдов, например, производилось через определенные промежутки времени, а потом сравнивались снимки этого и предыдущего года и тем самым устанавливались закономерности дрейфа льдов. Кроме того, эта же машина использовалась в качестве зондировщика – в районе Мирного производились подъемы на высоты до 4000 метров (насколько позволяла высотность моторов) для разведки погоды. Он же был и единственным в отряде Ли-2. который эксплуатировался с колес (хотя па зиму его поставили на выработавшие ресурс лыжи).

Именно Ли-2В пришлось сполна хлебнуть всех тягот полетов, связанных с тем, что континент представлял из себя ледовый купол, поднимающийся от побережья к полюсу. В результате при полетах на выносные станции, находящиеся на высоте до 3900 метров над уровнем моря, машинам приходилось все время идти в наборе высоты. При этом полетный вес составлял не менее 11,6 – 12 тонн, что, как указывалось в отчете главного инженера, было вызвано производственной необходимостью – ведь каждый лишний полет отнимал у экипажей немало сил. Температурный режим двигателей в таких полетах был очень напряженным и находился у верхнего допустимого предела, а зачастую на взлете и превышал его. И это при том. что в весенне-летний период в глубине материка столбик термометра редко поднимался выше минус тридцати, а осенью – зимой мог упасть за пятьдесят градусов мороза 8*!

В связи с тем. что полеты из Мирного на выносные станции проходили в непрерывном наборе высоты, а обратно – в таком же непрерывном снижении, пользоваться корректором высоты было бессмысленно, так как его пришлось бы непрерывно подправлять. В связи с этим на указатель высоты поглядывали лишь в районе Мирного, летая в остальных районах, руководствуясь показаниями радиовысотометра.

При полетах Ли-2В вглубь Антарктиды хорошо зарекомендовали себя ТК-19. Если в Мирном они не использовались, то на выносных станциях при включенных турбокомпрессорах производилось даже руление. Однако при низких температурах неэффективным оказался обогрев карбюраторов. В этих условиях температура за ними не поднималась выше нуля.

Большие выгоды дали лыжи Ли-2 на фторопластовой подошве, которые были установлены на борт Н496, а затем на 11502. Как и ожидалось, коэффициент их трения оказался куда ниже, чем у обычных, и страгивание с места происходило со значительно меньшим усилием. К сожалению. 502-й был потерян в аварии, а снять с него лыжи оказалось невозможно.

Что касается пороховых ускорителей К-5, то на практике отряд 3-й КАЭ использовал их всего дважды. Один раз это было сделано в испытательных целях, а во второй раз реальное применение имело место при полете к потерпевшему аварию 501-му борту, о чем будет сказано ниже.