Мир Авиации 2005 01

На долю Ан-2 и Ми-4 выпало в основном обслуживание станции Оазис Бангера с выполнением грузовых перевозок и заброской исследователей в глубину материка в пределах своего радиуса действия и высотных возможностей моторов, но куда менее интенсивно, чем Ил-12 и Ли-2. На их долю пришелся лишь 151 час налета.

8* Самая низкая температура, при которой самолетами отряда совершались в 1958 году полеты вглубь континента, составила -62 °С (хотя официальные документы запрещали летать уже при температуре ниже -55°С).

Ли-2Т Н465 после поломки. 15 августа 1957 года

Поломки и ремонты

Работа в тяжелейших климатических условиях не могла не отразиться как на технике, так и на людях. Ураганные ветры и мороз приводили к ускоренному износу и выхода из строя матчасти, а непрерывный. как бы сказали сейчас, экстрим утомлял как летный, так и технический состав, притупляя бдительность и осторожность. К счастью, за все время работы среди личного состава не было ни раненых, ни погибших (да и серьезно заболевших, но поправившихся оказалось лишь двое). Однако техника похвастаться подобным обстоятельством не могла…

Первыми предстоящими плановыми ремонтами, как намечалось еще дома, должны были стать работы с поврежденными Ли-2Т и Ан-2, но обстоятельства, о которых уже говорилось выше, заставили отложить эти планы в сторону и приступить к экстренному восстановлению поврежденного при разгрузке Ли-2В Н496. Работы начались сразу же после окончания сборки Ил-12. Срочность объяснялась прежде всего тем, что для единственного самолета экспедиции, оснащенного для взлетов с ускорителями, намечалась большая работа с площадок малой протяженности. Как только 1 декабря 1957 года был облетан второй Ил-12, часть личного состава отряда была брошена на ремонт. Благодаря применению для клепальных работ компрессора низкого давления типа 038, время работы существенно сократилось, и 31 декабря машина вступила в строй.

В январе 1958 года был выполнен ремонт поврежденного ураганом Ан-2, состоявший в замене нижних плоскостей специально привезенными. После этого можно было начинать и обещавшее стать весьма сложным восстановление Ли-21 Н465, но по стечению обстоятельств оно вновь было отложено: произошла еще одна поломка, которую надо было срочно устранить.

16 января 1958 года на очередную «бомбардировку» вылетал Ил-12Д Н561. управляемый экипажем С.В. Рыжкова. После предполетной подготовки и загрузки мешками и бочками с соляркой самолет порулил на так называемую длинную ВПП, которая проходила параллельно берегу. Машине оставалось выполнить еще один поворот для заруливания на исполнительный старт, когда левая основная стойка шасси провалилась в «снежницу» – ямку во льда залитую водой и покрытую слоем льда толщиной в 250 мм. Экипаж мгновенно среагировал, убрав тягу левого мотора до минимума, но правый продолжал работать, и машину понесло влево, в сторону прибранного двигателя, с одновременным юзом вправо. Основная стойка шасси это испытание выдержала, чего нельзя было сказать о носовой: под воздействием боковой силы сложился ее подкос, и самолет ткнулся носом в снег, погнув лопасти обоих винтов. Самым обидным было то, что командир корабля, как и было положено, предварительно проехал весь путь руления и взлета на тракторе, в том числе прямо по ямке, которая визуально не обнаруживалась, но трактор нормально прошел по этому месту.

Замена винтов особого труда не составила, но при тщательном осмотре носовой стойки обнаружилось обстоятельство, грозившее поставить машину на прикол: на верхнем звене складывающегося подкоса возникла трещина. Запасного подкоса не было, поэтому оставалось лишь заварить ее. Однако и с этим бььча проблема: газосварка не годилась по причине «отпускания» ею металла, поэтому могла помочь лишь сварка электродуговая. сохраняющая напряжение. Но и у этого вида сварки был серьезный недостаток: при начале работы от первого прикосновения электрода сперва появляется ямка, и только за ней начинается шов, а в данном случае не исключен был и прожиг тела самого подкоса. Для выполнения этой работы, поскольку отрядный сварщик столь сложную и ответственную работ) 1 сделать не мог, пришлось приглашать человека со стороны – главного механика электростанции, который после тренировок и сумел заварить трещину не испортив самого подкоса.

В феврале наконец-то дошла очередь и до многострадального 465-го борта. Положение усугублялось тем, что весьма трудоемкий ремонт предстояло выполнять под открытым небом, поскольку никакими ангарами отряд не располагал, и речь об их строительстве даже не заходила. Хотя на дворе и стояло позднее антарктическое лето, метели все равно случались достаточно часто, и поэтому для работы пришлось построить вокруг мотогондол машины два домика-тепляка. Поскольку технический состав был загружен своей непосредственной работой, на строительство в основном привлекались свободные от полетов летчики. Тепляки позволили работать практически в любую погоду.

Ремонт машины продолжался с 20 февраля по 15 июня 1958 года. Естественно, что в заводских условиях все это было бы сделано значительно быстрее, но фактически полевая обстановка значительно замедлила темпы работ. В акте 9*от 26 июля того же года скромно указано, что за означенный период на Ли-21 (опознавательный знак 11465, заводской номер 33443906, выпущен в январе 1953 года) были выполнены следующие работы:

1. Демонтирован задний левый бензобак.

2. Демонтирована левая плоскость.

3. Снят поломанный узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.

4. Поставлен новый узел стыковки левого заднего подкоса шасси с центропланом.

5. Смонтирована вновь левая плоскость.

6. Поставлен новый левый задний бензобак.

7. Подогнаны и установлены:

– оба концевых обтекателя крыла.

– левая половина руля высоты.

– правая половина стабилизатора.

– оснастка металлических лыж 10*.

8. Произведен контрольный подъем шасси на земле с проверкой работы кинематики и сигнализации.

9. Произведена замена левого воздушного винта, крана шасси, щитков, хвостовой амортстойки,

10. Самолет установлен на металлические лыжи 1 -й категории. Работа кинематики лыж проверена и отрегулирована при контрольном подъеме шасси.

11. Планеру самолета и спецоборудованию выполнены 600-часовые регламентные работы.

9* При цитировании сохранена стилистика оригинала.

10* Лыжи Ли-2 делились на металлические и деревянные но по тому, из каких материалов они были выполнены, а по тому, из чего изготавливался их каркас, который в любом случае снаружи обшивался сталью.