Мир Авиации 2005 01

Поскольку борт Н440, очевидно, сразу после выпуска в 1949 году был передан в Полярную авиацию, он сохранил на киле свой нанесенный цифрами черного цвета заводской номер 93033719. Борт Н561 попал в Полярную авиацию после достаточно продолжительного пребывания в составе ВВС, поэтому при ремонте он был окрашен заново. Заводской номер на киле при этом был закрашен и больше не восстанавливался.

Буквы и цифры госрегистрации на самолетах черные, были нанесены стандартно. Государственный флаг на киле отсутствовал, как и на остальных машинах отряда.

Ли-2. Все семь отрядных Ли-2 были окрашены по примерно одинаковому стандарту: темно-зеленый верх и серо-голубой низ без нанесения каких-либо элементов высокой видимости. Однако в их облике были и различия, и это зависело от ряда обстоятельств.

Поскольку Антарктике присуща повышенная солнечная радиация, краска на Ли-2 выгорала и шелушилась, и из-под нее начинала проступать желто-зеленоватая грунтовка. Однако одновременно с этим машины были сильно загрязнены, поскольку мыть их в этих условиях было невозможно. Из-за этого зеленый цвет Ли-2 имел явственно серый отлив, а степень его насыщенности зависела от того, сколько времени машина провела на шестом континенте. Соответственно, наиболее насыщенный серый оттенок зеленого цвета имели борта Н465 и Н470, в меньшей степени – Н495, Н501, Н502 и Н556. Борт Н496, поскольку он прибыл в Антарктиду в ноябре 1957 года и уже через три месяца был потерян, выгореть не успел и сохранил свою темно-зеленую окраску почти без изменений.

Самолеты также различались нанесением надписей. Госрегистрация на всех бортах наносилась одинаково – белыми буквами и цифрами на зеленом фоне и черными на серо-голубом, однако разными шрифтами, что опять-таки зависело от того, в каком году прибыла машина.

Логотип «Полярная авиация» на 470-й борт не наносился, а остальные имели эту надпись белого цвета под кабиной на обоих бортах. На 495-м, 501-м, 502-м и 556-м надпись была нанесена печатными буквами, а на 496-м – стилизованными прописными.

На части самолетов проем аварийной двери на левом борту кабины пилотов был обведен белым цветом. Точно известно, что такую обводку имели Н465, Н470 и Н501 и не имели Н495, Н496 и Н556. По Н502 данных нет.

Кроме того, на Н465 и Н470 на обоих бортах сверху и снизу иллюминаторов были нанесены белые полосы. Н501 нес такие же полосы до отправления в Антарктиду: при подготовке машины их закрасили, но они проступали из-под зеленой краски.

Заводские номера самолетов были нанесены на кили на штатных позициях цифрами желтого цвета. Известны заводские номера следующих бортов: Н465 – 33443906, Н496 – 18430801 и Н501 – 18430705.

Ан-2. Машина была окрашена 8 красный цвет по всем поверхностям. На киле стандартными для этого типа самолета желтыми цифрами был нанесен заводской номер 16447310. Надписи регистрации СССР- Н542 – на стандартных позициях (сверху верхнего крыла и снизу нижнего, а также на фюзеляже) – белые. На левом борту перед крылом нанесен рисунок и стилизованная надпись «Полярная авиация». Перед лобовым стеклом кабины – черное антибликовое поле. Лыжи неокрашенные.

Ми-4. Единственный вертолет 3-й КАЭ был окрашен в красный цвет по всем поверхностям. Госрегистрация СССР-Н963 была нанесена черными буквами и цифрами на борта, а также снизу хвостовой балки головой к левому борту. Выцветание краски на вертолете было примерно таким же, как на Ли-2 Н495, Н501, Н502 и Н556, поскольку эта машина прибыла в Мирный в 1957 году. Надпись «Полярная авиация» – черного цвета на носу вертолета с обеих сторон.

Ли-2В СССР-Н556, зав. номер неизвестен. Третья советская континентальная антарктическая экспедиция. Станция «Мирный», Антарктида, февраль 1958 г.

ИСТОРИЯ

Михаил УЛЬЯНОВ Жуковский

Был такой Куприянов, замминистра. Он публично, при стечении народа (меня уже перевели из мотористов в инженеры, и я в инженерном группе стоял). Маркову по поводу «105А» дает команду: «Двигателей нет и скоро не будет! Подумайте, как будете летать без двигателей».

Начали проводить испытания. Это был 1960-й год. После алашеевского случая на сверхзвук долго не выходили. Потом все-таки решили на сверхзвук выходить. но параллельно на двух самолетах. Один достигает М=1.05 (это была «единичка»), следующий достигает 1.1 (это «двойка»). Но как-то так получилось, что впереди всегда была «двойка», а «единичка» – догоняющей. Это потому, что не ладилось всё на «единичке», много эксперименталки там было. На «единичке» летал командиром летчик Калина, ведущим инженером был Белостоцкий Олег Иванович. И вот однажды он на малой высоте проскочил на скорости около 900 км/час. А на «22-й» машине был ужасный реверс элеронов 1*. Наиболее остро на Ту-22 он проявлялся на приборной скорости 830 км/час. И Калина потом прикидывался: «Я стрелку перепутал…». В общем, то ли правда, он забыл про реверс, то ли нарочно разогнал машину и ожидал этого реверса с большим вниманием, чтоб с ним побороться – не знаю. Однако ничего, не было никаких возмущений, ему не пришлось отклонять элероны и машина проплыла до скорости 900, и потом он ее затормозил. Калина после этого ходил петухом, вот, мол, разогнал самолет. И так потихонечку выходили на сверхзвук. Выходили на большой высоте. И однажды на «двойке», по-моему, Мах был уже 1.14. машину начало трясти с жестоким ускорением, тряска взрывная. Николай Николаевич Харитонов был летчиком – сектора двигателей убрал меньше чем за полсекунды. Двигатели сразу сдернул, и машину успокоил. Велась запись, посмотрели потом, и нашли автоколебания элеронов. А причина в том, что бустер элеронный стоял в фюзеляже один на две стороны. Эта силовая цепь от бустера до элеронов набирала значительные люфты, из-за них и начались колебания. Тогда придумали демпфера: в эту цепь перед каждым элероном поставили демпфер сухого трения – две пластины, между ними еще одна пластина. Гидравлический привод зажимает эти две пластины, средняя пластина жестко связана с элероном. Как-то быстро это сделали – было впечатление, что он на полке готовый лежал. Приладили, и начали продвигаться дальше, и достигли Маха 1,7.

Много проводили полетов, весь цикл летных испытаний. Па следующий, 1961 год был назначен парад наДень Победы, над Тушино. Собирались показать «95-е», «Эмки» мясищевские, и Казань к нужному времени сделала 13 самолётов Ту-22. Последней оттуда пригнали «24-ю» 2*. Это была первая машина с размещением ракеты под фюзеляжем. Когда подоспела и сама ракета, и аппаратура для ее пуска, то всё это установили на «24-ю» (позже, после парада, появилась и «25-я» – точно такая же машина). Она была готова, только оборудование было не отлажено. Так вот, ракету подвесили, покрасили в красный цвет, чтоб с земли хорошо видно на параде. Перегонял ее из Казани и назначен был на полеты на этой машине Елян Эдуард Ваганович – это была его тема. Поскольку самолет был такой один, то шел он лидером парада, а за ним – строй. Посадили командиром па этот самолет Калину, поскольку он считался лидером на «105-х». Елян тоже должен был лететь, но ему не повезло: на его машине начались всякие приключения. Пришла команда срочно на всех двигателях поменять узлы зажигания: фланец, а в него вворачивается свеча с проводами. Неважно было что-то с запуском. И представитель рыбинской фирмы (он и сейчас еще есть, я его в Жуковском встречаю часто. Джон .Алексеевич Шумкин, молодой парень, он из подводников пришел – в тельняшке, плечистый) уронил болт, когда откручивал свечной механизм, в двигатель. А руководил подготовкой к параду замминистра Лещенко. Он чуть ли не сам приходил смотреть на понурую голову Джона. Тут же дали команду поменять двигатель.