Мир Авиации 2005 01

Для ремонта 465-го, замены двигателей и переоборудования его в Ли-2В летным составом были построены стационарные тепляки

В акте, однако, не было указано, что пришлось также ремонтировать нижнюю полку переднего лонжерона центроплана в районе все той же левой мотогондолы. Переломленные участки были вырезаны, на их место, вложены новые, а чтобы лонжерон был единым целым, места соединений забужировали, то есть поверх соединений были надеты и зафиксированы болтами переходники-бужи.

Ну как, читатель, немало? И это все было сделано за каких-то неполных четыре месяца без всякого ангара в далеко не субтропическом климате, а поскольку инженерно-авиационную службу отряда никто не освобождая от обслуживания других воздушных судов, фактически почти всю непосредственную работу выполняли всего четыре человека – авиатехники Николай Новиков и Михаил Уткин и слесари Борис Михайлов и В.Е. Салин (к сожалению, расшифровать инициалы не удалось). Однако даже с учетом того, что в вышеприведенный перечень работ не попало, он отнюдь не полон. В марте, когда ремонт уже шел полным ходом, возникла идея преврати ть машину в Ли-2В путем установки турбокомпрессоров ТК-19, высвободившихся в результате аварии 501-го борта (при каких обстоятельствах это произошло, будет сказано ниже). Установка ТК-19 велась с конца марта параллельно восстановлению, и в результате 21 июня и 20 июля 1958 года (почти месячный перерыв между двумя полетами пришлось сделать из-за погоды) новый Ли-2В был облетан и принят в эксплуатацию. Необходимо отметить, что особой любовью эта машина у летного состава не пользовалась: ее готовили еще к 1-й КАЭ в 1955 году во многом наугад и потому утепляли грузовую кабину па тот случай, если придется жить в потерпевшем аварию самолете в ожидании помощи. Из-за этого машина получилась затяжеленной. То же самое можно сказать и об Н470, тем более что турбокомпрессоров он не имел и летал еще хуже. По вступлении в строй 465-й сразу же был законсервирован, поскольку до этого отрядом уже было потеряно три Ли-2, и его берегли на крайний случай.

Помимо крупных поломок, когда машины попадали па восстановление, случались эпизоды и помельче. Наиболее заметным из них стала авария левого турбокомпрессора на борту Н556.

26 января машина была подготовлена к вылету. При запуске левого мотора (а он, как известно, запускается первым) бортмеханик по рассеянности установил заслонку воздухоприемника мотора в положение «наддув» вместо «переднее всасывание». Сопло мотора из-за этого оказалось практически перекрыто. При случившемся при этом из-за неграмотного запуска и по закону подлости «обратном выхлопе» произошло воспламенение смеси во всасывающем тракте перед воздухозаборником мотора. Бабахнул взрыв, разворотивший корпус турбокомпрессора, из-за чего агрегат пришлось заменить.

Еще один эпизод с ТК-19 произошел из-за особенностей его эксплуатации на Ли-2В. 1 февраля борт Н501 производил взлет со станции Комсомольская. Уже на середине разбега левый мотор резко сбросил обороты с 2200 до 900, но тут же снова набрал их. Сброс и восстановление оборотов произошли несколько раз в течение разбега, поэтому взлет пришлось прервать и отрулить обратно к станции. В Мирный было послано сообщение о неполадке.

После случившегося в Комсомольскую вылетела ремонтная бригада во главе с главным инженером отряда Н.В. Бердниковым. Дефектный мотор вместе с турбокомпрессором был тщательно осмотрен, но никаких неполадок обнаружено не было. Тем не менее при повторной гонке мотора провал мощности с последующим восстановлением повторился: АШ-62, дойдя до 2200 об/мин, резко сбросил обороты, а затем вернулся на тот же уровень. Последовал новый тщательный осмотр злополучного мотора, но все было тщетно: дефект не диагностировался, а провалы мощности повторялись снова и снова. Наконец, на дцать-каком-то по счету осмотре причина была установлена: в предыдущем полете от тряски отвалилась трубка подвода избыточного давления воздуха от турбокомпрессора к бензонасосу. В результате до тех самых 2200 об/мин бензонасосу хватало атмосферного давления, а при кратковременном выходе на эти обороты бензонасос задыхался и сдавал. А не обнаруживалась неисправность по несколько курьезной причине: трубка сломалась точно по нипельным соединениям и вывалилась из креплений целиком. Если бы она сломалась где-нибудь посредине, то это сразу было бы заметно глазу, а так… Можно даже попытаться представить себе, как это было: на улице – ниже сорока да с ветерком плюс высота .4710 над уровнем моря, к которой еще надо адаптироваться, и как результат – осмотр, естественно. не так скурпулезен, как. например, в ангаре или даже на аэродроме в Мирном. Ничего не нарушено, ничего не сломано, все вроде бы в порядке… К тому же злополучная трубка проходила по заднему подкосу моторамы не одна, а в пакете таких же. Вот если бы от нее в зажимах хоть что-нибудь осталось…

Поломка Ил-12Д Н561 при попадании левой основной стойки шасси в снежницу. 16 января 1958 года

Из случившегося был сделан вывод о необходимости замены виновных в неисправности дюралевых трубок на резиновые шланги (и это было впоследствии постепенно сделано). Полученный опыт позволил быстро распознать и устранить такую же неисправность на 495-м Ли-2, имевшую место 12 сентября.

Однако этот дефект для 495-го борта оказался далеко не единственным. Эта машина оказалась, пожалуй, самой невезучей в отряде, поскольку ей пришлось пережить в общей сложности шесть поломок, пять из которых были связаны с шасси.

Первое происшествие имело место 25 февраля, когда после взлета при температуре сорок пять градусов ниже нуля левая лыжа не убралась полностью из-за заедания цилиндра амортстойки и зависла, опустив носок. От принятия ею вертикального положения спас только передний предохранительный трос. Экипажу пришлось выпускать шасси и заходить на посадку. После замены обеих амортстоек неисправность была устранена, но всего через неделю, 1 марта, при взлете со станции Пионерская ситуация повторилась, заставив произвести еще одну замену стоек шасси. После этого связанные с ним отказы прекратились, но в ноябре 495-й, как бы предчувствуя предстоящее расставание с летчиками и техниками отряда, снова напомнил о себе. 13 ноября, через полчаса после взлета со станции Пионерская (опять!) произошел самопроизвольный выпуск основных амортстоек – лопнул шланг в гидросистеме уборки шасси, произошел выброс гидросмеси, и стойки с тяжеленнмми лыжами вывалились из гондол под собственной тяжестью. А через четыре дня, 17 ноября, после посадки на озере Фигурном в Оазисе Бангера бортмеханик обнаружил, что вырван узел крепления переднего предохранительного троса к основной лыже шасси. Впрочем, такая неисправность уже имела место на Н556 7 сентября и была вызвана тем. что при переоборудовании самолета узел крепления троса к мотогондоле был поднят выше обычного при сохранении длины троса. Из-за этого при посадках на не совсем ровные площадки лыжи имели невысокую степень свободы и при переезде через неровности могли оборвать тросы. Эту недоработка устранялась уже на месте. Еще одна связанная с шасси поломка произойдет на самолете уже в декабре.