ВЗЛЁТ 2012 12

Столичный аэропорт Внуково входит в тройку ведущих авиакомплексов страны по объемам обработки грузов и почты. В 2009 г. здесь открыли новый почтово-грузовой терминал. Реализовав данный проект, предприятие обрекло себя на прием многочисленных экскурсий специалистов для знакомства с передовым опытом обработки грузов. Генеральный директор ООО «Внуково- Карго» Валерий Штурмин работает в грузовых авиаперевозках более 20 лет и среди коллег по бизнесу пользуется неоспоримым авторитетом. В интервью «Взлёту» он рассказал, какие вызовы стоят перед российской карго-индустрией.

Валерий Юрьевич, что изменилось за те двадцать лет, что Вы работаете в сфере грузовых авиаперевозок?

В советское время грузовые перевозки были местом «ссылки». Зачастую туда направляли неугодных порой представителей «Аэрофлота», которые отработали свое за рубежом, и их надо было как-то пристроить на родине. Так попал и я. Но из места «ссылки» мы сделали вид бизнеса. Он высокопродуктивный, высокотехнологичный и достаточно рентабельный.

Какие основные проблемы наблюдаются сегодня в грузовых авиаперевозках?

Прежде всего, надо начать с того, что грузовые перевозки, став самостоятельным видом бизнеса, требуют совершенно другого осмысления того, что с ними происходит сегодня. И первое, к чему мы должны прийти, это возможность обслуживания на земле всех без исключения категорий груза, которые перевозят воздушные суда. Не секрет, что «правильных» грузовых терминалов в России сегодня практически нет. А те пакгаузы, которые остались от советского прошлого, рассчитаны на перевозку очень ограниченной номенклатуры грузов. Сейчас рыночная экономика выдает свои требования для работы аэропортов вообще и грузовых терминалов в частности. Фактически для каждого вида перевезенного имущества должны быть созданы условия. Ведь для пассажиров мы создаем условия, но и для грузов с почтой они нужны. Нужны специальные условия для хранения, специальная техника, специальные терминалы. Но мало построить современный грузовой терминал, его еще надо увязать с транспортной инфраструктурой. А как это сделать, никто не знает.

Во-вторых, есть колоссальная проблема с воздушными судами, которые летают по региональным линиям. На сегодня у нас практически нет самолетов, которые могут выполнять внутренние грузовые авиаперевозки. Ан-28, Ан-26, Ан-12 уже практически отлетали свое.

В-третьих, из-за отсутствия единой системы планирования, появления предприятий разных форм собственности, актуальна проблема эффективного использования грузовых емкостей самолетов. Особенно это важно на чартерных рейсах. Ведь в подавляющем большинстве случаев, самолеты возвращаются назад пустыми. А это лишняя нагрузка на клиентов. Данную проблему могли бы решить информационно-логистические центры, куда в интерактивном режиме будет стекаться информация по тому или иному региону, чтобы самолеты можно было оперативно дозагружать.

И кто этим должен заниматься?

Государство. И не потому, что бизнес хочет переложить ответственность. Должна быть разработана новая система транспортного взаимодействия. Эту проблему надо решать в общем масштабе, а не в условиях одного аэропорта. На мой взгляд, эта программа очень большая, и ее надо решить вначале концептуально. А после вынести на государственный уровень.

Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»

В парке «Аэрофлота» имеется три специализированных грузовых самолета MD-11F, но основной объем перевозок грузов и почты осуществляется в багажниках пассажирских лайнеров компании

С 2009 г. авиакомпания «Полет» эксплуатирует отечественные широкофюзеляжные грузовые самолеты Ил-96-400Т

На рынке грузов авиаперевозок, по аналогии с пассажирскими авиасообщениями, наблюдается рост удельного веса ведущих игроков отрасли. В 2011 г. первая пятерка каргоперевозчиков страны перевезла 70,6% всех грузов и почты. По итогам первых девяти месяцев текущего года можно констатировать, что данная тенденция продолжается. За указанный период Топ-5 грузовых авиаперевозчиков России увеличили свой вес до 73,4%. Вместе с тем, российскую отрасль грузовых авиаперевозок продолжает лихорадить из-за нестабильности и замедления темпов национальной и мировой экономики.

«Спрос на грузовые перевозки вырос на 0,6%, по сравнению с сентябрем 2011 г., но сократился на 0,6%, по сравнению с прошлым месяцем, тем самым сведя на нет небольшие улучшения августа, – констатируют в IATA. – Все основные регионы продемонстрировали снижение показателей по сравнению с результатами прошлого года». Наибольшие потери понесли российские авиакомпании, работающие только на грузовых самолетах. По итогам января-сентября 2012 г. объем перевезенных грузов и почты сократился у авиакомпании AirBridgeCargo на 1,8%, у «Полета» – на 65,2%, у ОАО «224 летный отряд» – на 13,3%, у «Авиастар-ТУ» – на 27,6%, у «Авиакон Цитотранс» – на 23,3% и т.д.

«Экономический спад в Европе и переориентирование экономики Китая привели к тому, что стоимость авиаперевозки килограмма груза на популярных грузовых маршрутах из Китая в Европу и обратно упала до цены чашки кофе, – комментировал неутешительные результаты по перевозке грузов в сентябре 2012 г. руководитель рекламно-информационного отдела авиакомпании «Полет» Григорий Башкирёв. – Авиакомпании «Полет» в определенном смысле повезло, что на выходе из высокого сезона и на пике кризиса авиаперевозок задействованные на этих маршрутах Ил-96-400Т последовательно стали на запланированные формы обслуживания в Ульяновске».

Вместе с тем удалось укрепить свои позиции чартерному грузовому перевозчику «Волга-Днепр» (рост на 3,6%). Наибольшие успехи продемонстрировали авиакомпании, перевозящие грузы и почту в грузовых отсеках своих пассажирских самолетов. Так, грузоперевозки у «Трансаэро» за первые девять месяцев текущего года выросли на 29,8%, у «Сибири» – на 5,9%, у «Глобуса» – на 39,6%, у «Уральских авиалиний» – на 14,2%.

Хороших результатов добились авиаперевозчики, эксплуатирующие как средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты, так и чисто грузовые. «Аэрофлот» увеличил перевозку грузов и почты за рассматриваемый период на 26,7%, «Якутия» – на 41,4%. Похоже, сегодня самая оптимальная модель авиакомпании на рынке грузовых авиаперевозок – пассажирский авиаперевозчик, имеющий в своем парке грузовые воздушные суда. «В 2012 г. грузовыми воздушными судами MD-11F будет перевезено порядка 70 тыс. тонн грузов. Это составляет 29% от общего объема грузовых перевозок «Аэрофлота». Осуществляется полное взаимодействие сети пассажирских и грузовых рейсов. Порядка 20% грузов передается с грузовых рейсов на пассажирские и обратно», – сообщили «Взлёту» в ведущей авиакомпании страны. По данным IATA, доля грузовых перевозок в доходах авиакомпаний находится на уровне 12%. Это в три раза выше, чем доходы от продажи билетов в первый класс, и всего на 2% ниже доходов от продажи билетов в бизнес-класс. Согласно годовому отчету «Трансаэро» за 2011 г., в структуре доходов авиакомпании карго-сегмент занимает всего 3%, в то время как у «Аэрофлота» – 11%.