ВЗЛЁТ 2012 12

Чем помимо внедрения технологии e-Freight государство может помочь развитию индустрии грузовых авиаперевозок?

Для развития авиагрузовой отрасли необходимо провести реформирование авиационной регуляторной базы, таможенного и авиационного кодекса, развитие сети региональных аэропортов, субсидирования не только аэропортов, но и перевозчиков. Так, длительные процедуры в работе таможни создают российским авиакомпаниям серьезные проблемы со своевременной поставкой запчастей для воздушных судов. Кроме того, непрозрачность и вариативность правоприменения таможенного кодекса в каждом аэропорту и несогласованность действий контролирующих органов приводит к тому, что авиационная перевозка не только теряет свое основное преимущество – скорость доставки, но и происходит ее значительное удорожание, вынуждающее заказчика искать альтернативные варианты доставки груза, зачастую в ущерб сохранению качества перевозимого груза. И даже упрощение таможенных процедур в связи с созданием Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана, пока не принесло ожидаемого роста авиационных грузоперевозок в России.

Полный текст интервью можно прочитать на интернет-сайте журнала «Взлёт»

* по результатам 2011 г., в скобках – за 6 месяцев 2012 г.

** свидетельство эксплуатанта аннулировано в октябре 2011 г.

Согласно данным Ространснадзора и ГосНИИ ГА в 2011 г. в эксплуатации находилось в общей сложности не более 150 грузовых самолетов при общем их количестве в реестре свыше 300. Наиболее распространенными типами грузовых воздушных судов были Ан-26 (46 самолетов, около 30%), Ил-76 (43 или около 29%) и Ан-124 (16 или около 11%). Средний срок службы грузовых самолетов составляет 23 года.

В отличие от сегмента пассажирских перевозок, число грузовых воздушных судов иностранного производства в парках российских авиакомпаний невелико. На 1 декабря 2012 г. их было всего 18. Наибольшим парком западных самолетов располагает авиакомпания AirBridgeCargo. В 2012 г. ее воздушный флот пополнился сразу тремя новыми Boeing 747-8F. Сегодня лидер российской каргоиндустрии – единственный авиаперевозчик России, эксплуатирующий двухпалубные широкофюзеляжные грузовые лайнеры. Напомним, в 2006-2008 гг. три Boeing 747-200F также летали в российской авиакомпании «Тесис», прекратившей операционную деятельность осенью 2008 г. Три MD-11F по-прежнему работа ют в «Аэрофлоте». Один Boeing 757-200F с прошлого года трудится в авиакомпании «Якутия». В текущем году появилась еще одна авиакомпания, эксплуатирующая иностранную грузовую авиатехнику: в конце июля российская грузовая авиакомпания «Атран», приобретенная в 2011 г. группой компаний «Волга-Днепр», получила в лизинг первый из двух Boeing 737-400F.

Численность «фрейтеров» в парках отечественных авиакомпаний будет расти, а типы меняться. В 2013 г. парк «Якутии» пополнится еще двумя Boeing 757-200F. В департаменте общественных связей авиакомпании «Аэрофлот» «Взлёту» рассказали, что в связи с беспрецедентным ростом цен на авиатопливо «Аэрофлотом» рассматриваются варианты замены MD-11F на более экономичные воздушные суда. К таким самолетам может быть отнесен Boeing 777 в грузовом варианте. Он имеет меньший расход топлива, а с учетом более высокой грузоподъемности (102 тонны) удельные показатели затрат по перевозке грузов будут снижены. Кроме того, в 2013-2014 гг. в «Аэрофлот» будут осуществлены поставки 16 пассажирских Boeing 777-300ER. Таким образом, может быть выполнена унификация парка воздушных судов, что также поспособствует снижению затрат. Впрочем, данный проект находится в стадии проработки, окончательного решения не принято – в т.ч. по причине ограниченного предложения машин данного типа на рынке, поскольку пассажирский вариант пользуется повышенным спросом, и авиакомпании не заинтересованы в их продаже или конвертации в грузовую версию.

В 2011 г. авиакомпания «Трансаэро» планировала конвертировать в грузовую версию два Boeing 737-300. Однако, как сообщили «Взлёту» в авиакомпании, из-за конъюнктуры рынка от этих планов было решено отказаться. Ожидается, что в рамках развития сегмента грузовых перевозок «Трансаэро» в ближайшее время подпишет твердый контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на поставку двух новых грузовых самолетов Ту-204-100С.

Все более актуальной становится проблема грузовых воздушных судов для региональных авиасообщений. Например, самолет Ан-26 за долгие годы эксплуатации зарекомендовал себя надежным и неприхотливым, но его выпуск давно прекращен, а оставшиеся машины дорабатывают ресурс. «Необходима его замена, а наш авиапром пока ничего предложить не может», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании «ИрАэро» (эксплуатирует шесть Ан-26, а также два конвертированных в пассажирский вариант Ан-26-100). По мнению Гядиминаса Щаудвитиса, заместителя генерального директора AviaAM Leasing (международный провайдер интегрированных услуг по лизингу и менеджменту воздушных судов), «эксплуатация западных региональных самолетов в России будет экономически неэффективной как из-за стоимости судов, так и ряда других факторов. Когда на рынке появятся, например, 25-летние АTR-42, эти самолеты имеют все возможности и потенциал пополнить парк грузовых воздушных судов».

врезка

Гендиректор «Внуково-Карго» о проблемах грузовой авиаиндустрии