ВЗЛЁТ 2012 12

Воздушным транспортом перевозится до 10% всей принимаемой почты ГЦМПП. Известно, что вывоз корреспонденции только из Москвы обходится ФГУП «Почта Россия» ежемесячно в сумму около 1 млн долл. Для сокращения издержек и времени доставки, с момента своего рождения в 2002 г. национальный оператор почтовой сети пытается обзавестись собственными воздушными судами. В мае 2012 г. генеральный директор предприятия Александр Киселев в интервью газете «Известия» говорил: «Собственные самолеты – это необходимость. Сейчас у авиакомпаний по сути есть только магистральные рейсы, куда нас берут по остаточному принципу. Региональная авиация исчезла как класс.

Соответственно, перевозки внутри субъектов федерации в основном приходится осуществлять другими видами транспорта. Если «Почте России» не удастся создать собственную авиакомпанию, то мы будем иметь те сроки, которые есть сейчас». По его словам, предприятию «для начала нужно хотя бы три самолета, которые могли бы с техническими посадками долетать до Дальнего Востока».

Но самое сложное – организация регионального сообщения. Для поиска путей решения данной проблемы в этому году ФГУП «Почта России» запустила пилотный проект в Хабаровском крае, где регулярные почтовые рейсы из Комсомольска-на-Амуре в декабре начинает выполнять самолет L-410UVP-E3 (RF-94590), арендованный у ДОСААФ. В Приамурье очень слабо развита транспортная инфраструктура, возможностей региональной авиации не хватает, что сильно осложняет перевозку почты адресатам. «Появление почтового самолета значительно повысит качество доставки корреспонденции в регионе», – сообщила пресс-служба предприятия. Нынешней осенью машина была выкрашена по заказу ФГУП «Почта России», многие агрегаты заменены на новые. Салон самолета полностью подготовлен для перевозки почты: установлены швартовочные узлы, сети и т.д.

Первый L-410 «Почты России» будет совершать почтовые рейсы из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре. Позже планируется, что география полетов будет расширена. «Почтовые» самолеты будут эксплуатироваться в Республике Саха (Якутия), Тюменской, Магаданской и Камчатской областях, Чукотском автономном округе – регионах со сложными климатическими и географическими условиями и слабо развитой транспортной инфраструктурой. Ожидается, что к 2015 г. «Почта России» будет эксплуатировать уже десяток самолетов: шесть L-410, по два Ан-74 (в Якутии) и Ан-26 (Якутия, Красноярский край).

врезка

Топ-менеджер ГрК «Волга-Днепр» и руководитель «ЭйрБриджКарго» – о реалиях отрасли грузовых авиаперевозок

В 2012 г. отечественная индустрия грузовых авиаперевозок переживает не лучшие времена. По данным Росавиации, за первые десять месяцев текущего года перевозки грузов и почты увеличились всего на 0,7%. Отрасль стала заложником предкризисных явлений, наблюдающихся в российской и мировой экономике. Вице-президент Группы компаний «Волга-Днепр» по стратегическому управлению и маркетингу, исполнительный президент авиакомпании «ЭйрБриджКарго» Татьяна Арсланова рассказала «Взлёту», за счет чего лидер отрасли грузовых авиаперевозок России намерен пережить спад в индустрии и какие преграды надо преодолеть для дальнейшего развития бизнеса.

Татьяна Владимировна, по Вашим словам, в краткосрочной перспективе перед отраслью грузовых авиаперевозок стоит задача выживания. Какие меры принимает ГрК «Волга- Днепр», чтобы с минимальными потерями перейти к росту в долгосрочной перспективе?

Прежде всего, это меры по оптимизации затрат и повышению эффективности. Поэтому мы оснащаем флот современными, наиболее эффективными, в т.ч. с точки зрения потребления топлива, грузовыми самолетами. Мы развиваем собственные базы технического обслуживания «Боингов», уже сегодня А-чеки проходят на базе «Волга-Днепр Техникс», входящей в нашу Группу компаний «Волга- Днепр». Оптимизируем маршрутную сеть и выходим на новые рынки. Так, в этом году «ЭйрБриджКарго» первой из российских авиакомпаний открыла регулярные перевозки из Китая в США по кросс-полярному маршруту через Красноярск. Мы участвуем в инфраструктурных проектах на территории России, развивая аэропорты-хабы. Внедряем международные отраслевые стандарты, направленные на повышение эффективности авиакомпании. К таким стандартам, кстати, относится и проект e-Freight, призванный увеличить конкурентоспособность авиационной доставки за счет сокращения времени и расходов на оформление перевозки. И, конечно, наши основные надежды на рост нашей компании связаны с персоналом, с развитием профессиональной команды единомышленников.

С чем Вы связываете длительное падение внутренних грузовых перевозок? Какие основные проблемы испытывает индустрия грузовых авиаперевозок внутри России?

Причин такого падения достаточно много, начиная с общей экономической ситуации в стране. Сокращение российского производства товаров, традиционно относящихся к авиационной категории грузов (машиностроение, автомобилестроение, товары высоких технологий и т.д.) и их импортозамещение, изменение структуры спроса на такие товары, который в настоящее время сосредоточен в основном в центральном регионе (до 80% авиационного груза в Россию не только перевозится в Москву, но и потребляется в центральном регионе). Помимо этого – ряд хронических отраслевых «болезней»: низкое качество наземного обслуживания ВС и грузов в российских аэропортах (количество и качество ВПП, недостаточное количество стоянок для самолетов, отсутствие необходимого оборудования для погрузки-разгрузки, проблемы с квалифицированным персоналом), стоимость авиационного керосина, которая могла бы стать конкурентным преимуществом авиаперевозчиков России как нефтедобывающей державы, на практике является одним из серьезных сдерживающих развитие факторов, отсутствие современных грузовых терминалов – неразрешенность этих проблем также не способствует развитию внутренних авиационных перевозок грузов. Как результат, грузы «уходят» на траки, причем даже специфически авиационные, т.е. жизненный цикл которых напрямую зависит от времени доставки. Очевидно, что при этом сильно страдает качество доставляемого груза, например, цветов из Европы в города Сибири.

Основой бизнеса мировых авиакомпаний все-таки является «домашний» рынок, который и обеспечивает более половины объемов перевозимых грузов и создает уникальность конкурентных преимуществ того или иного авиаперевозчика. Нам, как российской авиакомпании, рассчитывать на свой «домашний» рынок, к сожалению, пока не приходится.