АвиаАрхив 2010 01

При решении задачи выбора компоновки силовой установки поморочили голову конструкторам и специалисты ЦАГИ. Как известно, после появления самолета Ту-98 институт признал ошибочными боковые воздухозаборные устройства и уже на Ту-22 настаивал на велосипедной схеме шасси и размещении ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа с подкрыльевыми воздухозаборниками. Но ОКБ-156 пошло по своему пути и, как оказалось впоследствии, тоже неудачному. В 1967 году в проекте «145» двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа. а воздух к ним поступал через боковые входные устройства, сначала по типу примененных на перехватчике Ту-128, а затем – прямоугольной формы с вертикальным клином, а между ними и фюзеляжем предусмотрели щели для слива пограничного слоя. В средней части воздухозаборных устройств расположили створки перепуска и подпитки двигателей воздухом.

Путь формирования облика Ту-22М подтверждает формулу проектирования принятую в те годы в ОКБ ММЗ «Опыт»: от простого – к сложному. Несмотря на накопленный в ЦАГИ опыт по боковым воздухозаборным устройствам, в частности, по типу примененных на МиГ-25, этот, наиболее выгодный, вариант почему-то сразу не приняли, а пошли «длинной дорогой», опять же от простого к сложному.

Опытный экземпляр самолета Ту-22М0 (бортовой № 156) – ныне экспонат Киевского национального музея авиации Украины

Это явно шпионский снимок Ту-22М0, опубликованный в журнале Флайт» в декабре 1976 г.

Очередная перекомпоновка машины привела к изменению расположения членов экипажа и увеличению его до четырех человек. Теперь пилотов и штурманов (оператора и навигатора) расположили в два ряда – в переднем и заднем отсеках носовой части фюзеляжа.

Стреловидность центроплана уменьшили до 56 градусов, а подвижные части крыла в зависимости от режима полета могли устанавливать под углами 20. 30, 50 и 60 градусов, как автоматически, так и вручную.

Для управления самолетом в канале крена вместо элеронов ввели интерцепторы на консолях несущей поверхности и дифференциальное отклонение цельноповоротных половин стабилизатора.

В ноябре 1967 года, когда сформировался облик будущего Ту-22М и работала макетная комиссия заказчика, вышло совместное постановление ЦК КПСС и правительства № 1098-378 о создании самолета- ракетоносца Ту-22КМ. как развитие Ту-22К и двухконтурных двигателей НК-144-22 (изделие «ФМ», впоследствии НК-22), оснащенными форсажными камерами, максимальной статической тягой по 22 000 кгс. Судя по всему, этот двигатель впоследствии получил обозначение НК-22, но тягу его выше 20 000 кгс так и не подняли. На втором этапе создания машины планировалась установка двигателей НК-144-2 (изделие «ФМА») тягой по 22 500 кгс.

При подготовке постановления правительства о создании того или иного самолета всегда стараются учитывать не только предложения промышленности, но и пожелания заказчика. На этот раз военные. уточняя задание, потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850-900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на 300-500 метрах от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч – на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600-1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась величиной 2000 км/ч с возможностью кратковременного полета со скоростью 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 метров, а на сверхзвуке – 16 000 метров. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых ВПП.

Кроме ракетного (модернизированной Х-22М), военные пожелали иметь и бомбовое вооружение общим весом до 11 000 кг (нормальная нагрузка 3000 кг). ВВС хотели иметь и оборонительное пушечное вооружение с радиолокационным и телевизионным прицелами, как на Ту-22.

Но не все требования военных совпадали с теми, что были записаны в правительственном документе. Согласно заданию будущий Ту-22М должен был развивать максимальную скорость 2300-2500 км/ч, а с дозвуковой скоростью и одной ракетой Х-22 летать на расстояние до 7000 км. Разбег и пробег не должны были превышать 1600 метров. Самолет предписывалось сдать на совместные с заказчиком государственные испытания во втором квартале 1969 г.

Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать новые требования и, прежде всего, по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на создание которых от замыслов до завершения государственных испытаний, порой, уходит до 10 лет.

Хвостовые части самолетов Ту-22М0 №156 (слева) и №33 (справа) отличаются геометрией контейнеров аппаратуры РЭП.

Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» В. П. Борисов

Главным конструктором Ту-22М назначили Дмитрия Сергеевича Маркова.

В ОКБ разработали два варианта кормовых установок: с контейнером для аппаратуры радиоэлектронного противодействия (РЭП) и двуствольными пушками ГШ-23Л.

По результатам макетной комиссии решили построить опытную (нулевую) серию Ту-22М0 (изделие "45-00») с двигателями и оборудованием по программе первого этапа. На этих машинах отсутствовала. казалось, ушедшая в прошлое, кормовая артиллерийская установка, а в основании вертикального оперения находился объемистый отсек с аппаратурой РЭП (для постановки помех), заметно увеличивавший лобовое сопротивление. Это и было оборонительное «вооружение», но не надолго.

От Ту-22 на новой машине, в частности, сохранилась передняя стойка шасси и центроплан, доработанный под поворотный узел. В пользу этого говорит тот факт, что на нем присутствуют фрагменты гондол основных опор шасси. Из-за отсутствия времени на Ту-22М0 оставили, казалось временно. РЛС ПН-А с самолета Ту-22. Но на деле вышло все наоборот, этот радар, созданный свыше 40 лет назад, до сих пор находится на вооружении и замены ему не предвидится.

Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП-2, консолями. При этом их стреловидность изменялась от 20 до 60 градусов. Это улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета с дозвуковой скоростью, а при максимальной стреловидности крыла способствовало достижению наибольшей скорости. В последнем случае, что немаловажно, в бреющем (этот термин сегодня заменяют сверхмалой высотой) полете, снижалась чувствительность самолета к «рему» – вертикальным порывам воздуха.

Читать дальше