АвиаАрхив 2010 01

Несмотря на то, что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания машины начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стаммо и летчики В.И. Цуварев, А.Н. Обелов, Г.Ф. Бутенко. В.Ф. Иванов и Б.В. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.

В июне 1974 года произошла авария Ту-22М0. Экипаж тогда чудом остался жив. Этот случай был описан в 2002 году в журнале «Крылья Родины» (где автор работал в должности заместителя главного редактора) со слов одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, но с двумя ошибками – неверно указан тип и номер самолета. Спустя четыре года этот случай, изложенный представителем АНТК имени А.Н. Туполева, был преподнесен в ином «свете», обвинив в произошедшем летчика-испытателя НИИ ВВС Б.Л. Львова. Кстати, удостоенного в том же году в канун Дня Воздушного флота звания Заслуженный летчик-испытатель СССР Аварийная комиссия, досконально разобравшись в произошедшем, сделала правильный вывод, но спустя десятилетия представители фирмы им. Туполева почему-то продолжают тянуть «одеяло» на себя. При мне данная публикация в изложенном виде не прошла бы.

30 июня 1974 года во время испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов самолета Ту-22М1, – рассказывал Николай Константинович Мешальников, в то время ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС, – мною совместно с П. М. Лещинским (начальник расчетного бюро ЛИиДВ ОКБ имени А.Н. Туполева) было разработано задание на продолженный взлет при имитации отказа двигателя (двигатель выключался стоп-краном) на разбеге. Так как в предварительных полетах на «зубцы» были получены исчерпывающие данные по скороподъемности (зависимость вертикальной скорости от приборной) для различных положений закрылков) самолета с одним работающим на форсажном режиме двигателем, то у инженеров не вызывало сомнений в благополучном исходе полета при условии точного выполнения задания. В задании были указаны действия каждого члена экипажа на всех участках траектории взлета. В обязанности правого летчика (согласно Руководству по летной эксплуатации самолета) входила уборка шасси и закрылков. По заданию закрылки должны были убираться в два этапа. Вначале, по достижению самолетом скорости, превышающей не менее чем в 1,2 раза минимально допустимую для закрылков, отклоненных на 10 градусов (закрылки с взлетного положения 20 градусов должны быть прибраны до 10 градусов).

На втором этапе взлета, после разгона самолета до скорости в 1,2 раза превышавшей минимально допустимую для убранного положения закрылков, второй летчик с разрешения командира экипажа убирает закрылки полностью.

В демонстрационном (первом) полёте (командиром экипажа был летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Б.И. Веремей) летчик-испытатель НИИ ВВС Борис Леонидович Львов, находясь на месте правого летчика, четко выполнил все предписания задания по уборке закрылков. Поэтому сложный взлет с одним работающим двигателем был выполнен успешно. Вертикальная скорость набора высоты составила около 3 м/с, что удовлетворяло требованиям нормативных документов. Учитывая это, летно-методический совет ЛИиДБ ОКБ А. Н. Туполева (испытания проводились в подмосковном г. Жуковский) принимает решение на выполнение второго (сдаточного) полета без расшифровки записей контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). В том сдаточном полете 30 июля 1974 года на месте командира экипажа находился Б.Н. Львов, а на месте второго летчика – Б.И. Веремей. В полете Б.И. Веремей сразу после уборки шасси, не дождавшись разгона самолета до заданной скорости и без разрешения командира экипажа, докладывает: «шасси убрались, прибираю закрылочки на 10». Самолет (весом 115 тонн с убранным шасси) выходит на угол атаки, превышающий допустимый в эксплуатации, включается световая и звуковая сигнализация автоматического указателя угла атаки, скольжения и перегрузки (АУАСП), располагавшегося на приборной доске левого пилота и предупреждающая экипаж о выходе самолета на недопустимый угол атаки. Б.И. Веремей, не понимая, что происходит с самолетом, и не ставя об этом в известность командира экипажа, убирает закрылки полностью, усугубляя тем самым и без того сложную ситуацию. Самолет выходит на закритический угол атаки, начинает падать скорость. Б.Л. Львов, увидев по АУАСП, что самолет вышел на закритический угол атаки и осознав что закрылки убраны полностью, крикнул: «закрылки 10". На что Б.И. Веремей отвечает: «закрылки 10 были, какого х…надо». Самолет с высоты 130 метров и с работавшим на форсаже двигателем начал парашютировать с углом тангажа 17 градусов, начал приземляться на луг с двигателем, работавшим на полном форсаже.

Летчик Б.Л. Львов в этой ситуации проявил огромное самообладание и мастерство, чтобы не допустить сваливания самолета на крыло, и тем самым спас экипаж.

Самолет, снижаясь, задел концами отклоняемого стабилизатора насыпной вал, а когда пополз по земле на фюзеляже и остановился, летчики выключили двигатель, обесточили машину и повернули пожарный кран. Несмотря на принятые меры, разрушение хвостового оперения и заднего топливного бака привело к пожару, а столкновение с трактором – к отрыву правой половины крыла, улетевшей почти на 100 метров. Оставшаяся часть самолета сгорела.

Трактор от удара рассыпался на мелкие осколки, а самой его крупной деталью оказался… коленчатый вал двигателя. Экипаж самостоятельно покинул горящий самолет, а подоспевшие спасатели оттащили и спасли кабину самолета с записывающей аппаратурой».

Это был восьмой полет Б.Л. Львова на Ту-22 Ml по данной программе.

Интересно добавить, что на второй день после аварии Б.Л. Львова в больнице имени Боткина посетил Д.А. Марков и задал вопрос:«Что произошло в полете?». На что Львов ответил:«Техника не виновата, виноват экипаж. Второй пилот преждевременно убрал закрылки до нуля и самолет вышел на закритические углы атаки. Из этого положения выбраться не удалось, не хватило высоты.

– Можете об этом написать? – спросил Марков.

– Да, могу».

Летчик-испытатель НИИ ВВС Б.Л. Львов

Позже расшифровка самописцев полностью подтвердила сказанное.

До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину за произошедшее на военного летчика-испытателя Б.Л. Львова. В частности, в газете «Жу-ковские вести» автор статьи о Борисе Ивановиче писал:

«…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета <���…>, командир этого не сделал, пытаясь решить возникшие проблемы путем разгона самолета на снижении… Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили перелом. Отсюда, по заключению врачей, и пошла болезнь – рак позвоночника, от которого он и умер».