АвиаАрхив 2010 01

Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани и два Ту-22М0 – морской авиации в г. Остров Псковской области. Впоследствии по одной машине передали в Ачинское военное авиационное техническое училище (ВАТУ) и на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Несмотря на незначительное количество построенных Ту-22М0, до наших дней дошли две машины, одна из которых хранится в Монинском музее ВВС, а другая – в Киевском национальном музее авиации Украины.

Ту-22М1 на аэродроме ЛИИ

Пока Ту-22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и 28 июля 1971 года экипаж летчика-испытателя ОКБ Б.И. Веремея приступил к заводским испытаниям предсерийного Ту-22М1. В этом же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М следующих модификаций.

В отличие от «нулевки» на первую модификацию запланировали новые двигатели НК-22 тягой по 22 ООО кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л, радиолокационным ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до семи километров и телевизионным прицелами, а также формой поперечного сечения обечаек воздухозаборных устройств двигателей близкой к прямоугольной. Но если внимательней присмотреться к машине, то можно было обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков. Кроме этого, на самолете установили автоматическую систему управления АБСУ-145. Одновременно удалось облегчить пустой самолет почти на 3000 кг.

Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб в перегрузку, при нормальной загрузке 3000 кг.

Первый экземпляр Ту-22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК-144-22, которые в серийном производстве получили обозначение НК-22 (изделие «ФМ») тягой по 20 ООО кгс. Испытания самолета показали, что максимальная его скорость взросла на 130 км/ч, а дальность – почти на 800 км. До параметров, заданных постановлением правительства, не дотянули по скорости 190 км/ч и по дальности 400 км. Несмотря на заниженные, по сравнению с расчетными, летные данные, Ту-22М1 запустили в производство и построили девять машин – из них лишь две оснастили полным комплектом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования.

Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту-22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа на высоте 17 ООО метров, близкой к динамическому потолку, и скорости, соответствовавшей числу М=0,9, у экипажа Б.И. Веремея в момент дачи РУДа произошел помпаж двигателей. Их сразу же отключили, но один все же вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 метров, но погода в районе аэродрома «Казбек» (открытое наименование аэродрома ЛИИ) ухудшилась и посадку произвели на военном аэродроме Чкаловская при высоте нижней кромке облачности 50 и видимости 500 метров.

Летчик-испытатель ММЗ «Опыт» Б.И. Веремей

Останки Ту-22М2 № 301 на свалке ЛИИ. Август 1992 г. Фото А.М. Бритикова

Это лишь один эпизод их «биографии» Ту-22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа было предостаточно.

Поскольку речь зашла о двигателях, то уместно отметить, что первый отечественный серийный двухконтурный ТРД с форсажной камерой НК-22, разработанный в ОКБ Н.Д. Кузнецова, в середине 1970 года был предъявлен на государственные 100-часовые стендовые испытания. Для проведения испытаний была назначена комиссия, в которую от 6-го управления НИИ ВВС вошли специалисты во главе с его начальником В.Г. Никитиным.

25 августа 1970 года комиссия приняла решение о начале сборки двигателя и с 1 по 12 октября были проведены 100-часовые испытания с положительным результатом. Оставалось закончить летную проверку двигателя, но тут выяснилось, что двигатель по своим данным (кстати, согласованным с генеральным конструктором самолета) не обеспечивает заданные летно-технические характеристики самолета.

В итоге ВВС и МАП приняли решение ОКБ Н.Д. Кузнецова улучшить основные данные двигателя по тяге и удельному расходу топлива. Летные испытания двигателя перенесли на ll-й квартал 1971 г. Одновременно, для обеспечения серийного производства двигателя предписывалось подготовить временный образец технической документации.

Поскольку государственные стендовые испытания НК-22 были связаны с серийным производством этого двигателя, то для ускорения создания и доводки бомбардировщика Ту-22М решили начать серийного производства ТРДДФ до проведения государственных стендовых испытаний по временным техническим условиям заказчика.

Первая небольшая партия двигателей с пониженными тяговыми характеристиками и ресурсом 25 часов использовалась только для заводских летных испытаний самолета. Вторая партия двигателей выпускалась с ресурсом 50 часов, а третья – с ресурсом 100 часов, увеличенной тягой и меньшим удельным расходом топлива.

Опыт эксплуатации первых партий серийных двигателей выявил ряд серьезных дефектов, что значительно увеличило объем доводочных работ и осложнило проведение государственных испытаний. Пришлось заняться повышением КПД компрессора и турбины внутреннего контура, температуры газа перед турбиной, ввести отключение охлаждения турбины на крейсерских дозвуковых режимах полета самолета, а также повышением его надежности.

В июле 1971 года завершились повторные государственные 100-часовое испытания доработанного двигателя, но для оформления акта потребовались специальные и длительные испытания, завершившиеся лишь к концу 1972 г.

Авиастроители надеялись также, что после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 ООО кгс доведут максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.