ВЗЛЁТ 2012 07-08

В настоящее время ведутся работы и в аэровокзальном комплексе. Реконструкция зоны ВВЛ, стартовавшая в 2011 г., позволит за счет слияния действующего российского терминала с «малым» международным увеличить площадь обслуживания российских рейсов в два раза, до 46 тыс. м² , а пропускную способность на ВВЛ – до 1800 пасс. в час. Стоимость проекта составляет порядка 1 млрд руб.

Всего в текущем году Кольцово инвестирует в собственное развитие 1,782 млрд руб. (на 28% больше, чем в 2011 г.). Дополнительный объем вливаний связан с завершением в 2012 г. проекта увеличения терминала внутренних воздушных линий (около 1 млрд руб.), а также первого этапа строительства нового грузового комплекса (около 250 млн руб.). Современный каргокомплекс – жизненно-важная необходимость аэропорта для привлечении грузопотоков. За последнее десятилетие объем обслуженных грузов в Кольцово вырос лишь на четверть. Новый грузовой терминал площадью 19 тыс. м² исправит сложившуюся ситуацию.

«Ввод грузового терминала позволит уже через два года удвоить грузопотоки, проходящие через Екатеринбург, а соответственно, в два раза увеличатся и объемы внешней и внутренней торговли, вырастет инвестиционная привлекательность региона и повысится приток капитала во все отрасли экономики Свердловской области», – подчеркнул на церемонии открытия сооружения 24 июля губернатор Евгений Куйвашев.

Объем инвестиций на первом этапе составил около 1,4 млрд руб. Разработчиком проекта выступил немецкий концерн Hochtief Airports. С 2018 по 2022 гг. будет построено еще 22 тыс. м² зданий и сооружений. Финансирование второго этапа строительства составит 800 млн рублей. Современная грузовая инфраструктура позволит повысить объем грузоперевозок в Кольцово к 2030 г. до 79,4 тыс. тонн, что более чем в три раза превысит объемы 2011 г.

Артём КОРЕНЯКО

Наш журнал продолжает серию публикаций о гражданской авиации стран постсоветского пространства. Материалом о воздушном транспорте Республики Таджикистан в этом номере мы завершаем обзор истории и современного состояния гражданской авиации республик Средней Азии (материал по Узбекистану – см. «Взлёт» №7/2009, по Туркменистану – №12/2009, по Кыргызстану – №12/2010) и Казахстану («Взлёт» №11/2008). Из-за целого ряда объективных факторов таджикский воздушный транспорт за годы независимости так и не смог стать любимцем государства и местного населения. Высокая стоимость его содержания, бедность значительной части граждан республики, отсутствие современного менеджмента, бюджетное финансирование по остаточному принципу мешают его динамичному росту. Но вопреки целому ряду тормозящих обстоятельств гражданская авиации республики, особенно ее пассажирский сегмент, находит возможности для собственного развития.

Флагман таджикской гражданской авиации – новый Boeing 737-900ER с «говорящей» регистрацией P4-TAJ, полученный прошлой осенью авиакомпанией «Сомон Эйр» непосредственно с завода-изготовителя Вверху: Boeing 737-300, эксплуатируемый национальным перевозчиком республики – «Таджик Эйр» – с декабря прошлого года

Таджикистан расположен в предгорьях Памира на площади 143,1 тыс км² . Население страны, по данным на 1 января 2012 г., составляло 7,8 млн чел. Таджикистан граничит с Узбекистаном на северо-западе, Кыргызстаном – на севере, Китаем – на востоке и Афганистаном – на юге. Важными характеристиками территории, влияющими на развитие транспорта республики, являются отсутствие выходов к морю и горы, занимающие около 93% площади. Республика Таджикистан – страна контрастов. Здесь расположена самая высокая точка бывшего Советского Союза – Пик Коммунизма (7495 м, в 1998 г. переименован в Пик Исмоила Сомони в честь основателя первого государства таджиков), а через низшую (300 м) протекает длиннейшая река Средней Азии Сырдарья. Здесь при дикой нищете населения (средняя месячная зарплата 75 долл.) и высоком уровне коррупции президент летает на двух новеньких «боингах».

История гражданской авиации на территории Таджикистана начинает четко прослеживаться с 1924 г. Тогда, после съезда «Добролета», на котором был проанализирован ход «аэрофикации» страны Советов, начались полеты на самолете Ю-13 по авиалинии Бухара- Душанбе. Вскоре движение осуществлялось уже три раза в неделю. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент-Самарканд-Термез- Душанбе.

Важным событием на пути обретения автономности местного воздушного транспорта стало создание в конце 50-х гг. на базе Среднеазиатского территориального управления Таджикской отдельной авиагруппы ГВФ. В 1960 г. в аэропорту Душанбе впервые приземлился Ил-18, на котором с марта начали выполняться регулярные рейсы в Москву. В феврале 1966 г. авиагруппу преобразовали в Управление гражданской авиации. В 70-х постоянную прописку здесь получили Ан-24, Як-40 и Ми-8.

История развития гражданской авиации на территории современного Таджикистана в советский период показывает, что лидером в стране она отнюдь не являлась. Тем не менее, несмотря на отсутствие крепкой авиаремонтной базы (как в Казахстане), отраслевой науки (как на Украине или в Латвии) и наиболее современной авиатехники (как, например, в соседнем Узбекистане), местный воздушный транспорт был «крепким середняком» и успешно решал возложенные на него задачи. Динамика роста его операционных показателей отличалась хорошими темпами. Если к середине 60-х гг. таджикская гражданская авиация перевозила ежегодно около 750 тыс. пасс., то десять лет спустя – уже вдвое больше (1,7 млн чел.), а в 80-е – около 2,5 млн пасс.

К моменту обретения независимости в 1991 г. Таджикистан из края «классического бездорожья» стал республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на «свободные рельсы» гражданская авиация откатилась далеко назад. Отсутствие прежней подпитки из центра, сопровождающееся упадком новой экономики и гражданской войной 1992-1997 гг., сделали свое дело. По данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан в 1998 г. авиационным транспортом здесь воспользовалось лишь 200 тыс. чел. После подписания в Москве в 1997 г. мирного соглашения между сторонниками центральной власти и таджикской оппозиции экономика страны начала демонстрировать рост. Не остается в стороне гражданская авиация: в 2008 г. воздушным транспортом воспользовалось 1,35 млн чел., из которых 709,7 тыс. (52%) обслужили местные авиакомпании, в 2010 г. – уже 1,442 млн чел. Тем не менее, говорить о радужных перспективах гражданской авиации Таджикистана пока затруднительно. Ведь в качестве приоритетного государство выбрало автотранспорт: правительство сосредоточилось на строительстве автомобильных дорог.