ВЗЛЁТ 2012 07-08

В течение нескольких месяцев в 2008 г. в лизинге у «Таджик Эйр» находился один из самолетов Boeing 757-200 российской авиакомпании «ВИМ-Авиа» (RA-73011)

В «наследство» от союзного «Аэрофлота» Таджикистану досталось девять Ту-134А-3. К настоящему времени все они уже выведены из эксплуатации: по крайней мере пять машин утилизировано, еще несколько находится на хранении

Один из двух широкофюзеляжных L-1011, эксплуатировавшихся в течение короткого времени в 1995 г. ныне уже несуществующей компанией «Международные авиалинии Таджикистана»

Чтобы убедиться в нацеленности правительства Республики Таджикистан застроить подконтрольную территорию максимальным числом автодорог, достаточно посетить официальный интернетсайт республиканского Министерства транспорта. Его новостная лента посвящена многочисленным событиям только в этой сфере. Конечно, утверждать, что в стране совсем не занимаются проблемами авиации, неправильно. Регулирование воздушного транспорта отнесено к компетенции подконтрольных ведомству Главного управления гражданской авиации (ГУГА) и Государственной службы по надзору и регулированию в области транспорта. Разделение их полномочий носит привычный характер. В частности, в компетенцию ГУГА входит реализация государственной авиационной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в авиационных перевозках и других видах услуг, а также создание условий для обеспечения безопасности полетов. Госслужба осуществляет контроль над соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта и регулирует его деятельность – например, выдает и переоформляет лицензии для осуществления деятельности на воздушном транспорте.

Развитие гражданской авиации Республики Таджикистан осуществляется в рамках Государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010-2025 гг.», утвержденной постановлением правительства страны в 2009 г. В 100-страничном документе проанализировано состояние и развитие транспортного комплекса, описаны пути его развития в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно программе, основная роль отводится автомобильному транспорту, за которым следует железнодорожный, а гражданская авиация занимает лишь третье место. До 2025 г. львиная доля средств будет направлена на строительство автодорог (2,09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта составит 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.

В области воздушного транспорта в краткосрочной перспективе (до 2014 г.) основные усилия государства будут направлены на строительство нового терминала в международном аэропорту Душанбе: суммарный объем финансирования должен составить 41,9 млн долл., включая 30,2 млн долл. привлеченных средств.

В среднесрочной перспективе (2015- 2019 гг.) запланирована приватизация акционированных авиапредприятий, предоставляющих услуги по продаже билетов, заправке, питанию и т.п. Тогда же будет осуществлен ряд проектов в большинстве международных аэропортов. Запланированы инвестиции в размере 66 млн долл. (включая 58 млн долл. привлеченных средств). На данном этапе со стороны правительства запланировано субсидирование авиауслуг по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) в размере 300 тыс. долл. ежегодно, при этом в документе присутствует оговорка «возможно».

На долгосрочный период (2020- 2025 гг.) запланировано строительство второй ВПП в аэропорту Душанбе на общую сумму в 40 млн долл. (собственные средства – 4 млн долл., привлеченные – 36 млн долл.). Ожидается, что увеличится финансирование правительством ВВЛ: с 2020 по 2024 гг. – по 0,4 млн долл. ежегодно, в 2025 г. – 0,5 млн долл. Предполагается, что управление воздушным движением будет оставаться на балансе государства, но сборы должны покрывать долгосрочные затраты.

Мечта начальника ГУГА Фируза Ишанкулова – собственная стратегия развития отрасли. Первым этапом на пути к созданию самостоятельной программы будет новый Воздушный кодекс, работы над которым активно ведутся в настоящее время. Для этого приказом министра транспорта создана соответствующая комиссия, которую возглавляет начальник ГУГА. «Мы собираемся каждые две недели, документ должен вступить в действие с 1 января 2013 г.», – сообщил «Взлёту» г-н Ишанкулов. Прежний кодекс был введен еще в 1998 г. «За последние 14 лет в него вносилось очень много изменений и дополнений, – говорит начальник юридического отдела аэропорта Душанбе, член комиссии Манучехр Сафаров. – Есть ряд позиций, противоречащих международным нормам. Он очень сильно устарел». Ожидается, что новый кодекс будет максимально соответствовать современным нормам мировой гражданской авиации. В Минтрансе задумываются о создании ускоряющих процесс лицензирования процедур и повышения качества обслуживания бизнесменов от авиации. «Рассматривается вопрос о создании «единого окна» лицензирования в области гражданской авиации. Разрабатывается комплекс мероприятий по повышению профессионального уровня сотрудников путем прохождения курсов и семинаров», – сообщил «Взлёту» начальник Службы по надзору и регулированию Сайдулло Ёрмахмадов.

Сегодня в Таджикистане не осталось уже ни одного летающего Ту-154Б1 (Б2): из 12 имевшихся в начале 90-х гг. машин по меньшей мере половина утилизирована, еще одна потеряна в катастрофе, а оставшиеся законсервированы

Единственный на просторах СНГ укороченный Boeing 747SP летал в Таджикистане в 1993-1995 гг., став первой «иномаркой» в республике. Самолет с американской регистрацией N149UA выпуска 1979 г. был взят в лизинг у авиакомпании United Airlines

Самым массовым самолетом гражданской авиации Таджикистана в 90-е гг. был Як-40 – со времен Советского Союза на территории республики осталось 22 таких лайнера. Сегодня в летном состоянии в авиакомпании «Таджик Эйр» находится только один, не менее 12 уже прекратили свое существование, остальные находятся на хранении