Техника и вооружение 2012 02

Механизмы управления жалюзи системы охлаждения двигателя имели специальные устройства, срабатывавшие от воздействия гам- * /ia-излучения при ядерном взрыве, которые закрывали жалюзи, предохраняя внутреннее оборудование и экипаж от воздействия ударной волны.

Для постановки дымовых завес использовалась система ТДА конструкции ЦЭЗ №1. В ее состав входили форсунки-распределители, устанавливавшиеся в торцах выпускных коллекторов двигателя, распределитель топлива и насос, размещавшиеся в отделении управления, а также трубопроводы, идущие от топливных баков, насоса к распределителю и от распределителя к форсункам-распылителям.

В качестве средств пожаротушения на танке применялась унифицированная автоматическая система противопожарного оборудования (УА ППО).

Основу силовой установки танка составлял двенадцатицилиндровый четырехтактный дизель ТД-12 (8Д12У-1) жидкостного охлаждения мощностью 426 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2100 мин 1 . Для уменьшения высоты броневого корпуса с целью снижения общей массы машины двигатель располагался поперек ее продольной оси в наклонном положении (угол наклона к горизонту левого блока цилиндров был равен 7°) ближе к левому борту. Двигатель монтировался на трех опорах: двух лапах двигателя (со стороны корпуса) и на коробке передач (со стороны правого борта). Крепление верхней лапы двигателя осуществлялось через амортизатор к кормовому листу корпуса. Выставка опор производилась по специальному приспособлению за счет сменных прокладок. Подгонка опор и расточка под бугель обеспечивали дальнейшие монтаж и замену двигателя (в случае необходимости) без выполнения регулировок. Особенности установки двигателя в танк потребовали коренной переделки конструкции верхнего и нижнего картеров двигателя, коленчатого вала, привода к агрегатам и механизмам газораспределения, систем смазки, охлаждения и мест крепления ряда навесных агрегатов. В результате длина двигателя была уменьшена по сравнению с длиной базового дизеля В-54 на 308 мм.

Пуск двигателя мог производиться как с помощью электростартера СТ-713 мощностью 11 кВт, так и с использованием системы воздухопуска – сжатым воздухом от двух пятилитровых воздушных баллонов. Зарядка баллонов осуществлялась воздушным компрессором АК-150Н, имевшим привод от коробки передач. В систему воздухопуска, помимо компрессора АК-150Н и двух воздушных баллонов, входили влагомаслоотделитель, автомат давления АДУ-2, понижающие редукторы и два электропневмоклапана, срабатывавшие от двух кнопок на щитке контрольных приборов механика-водителя. Одна кнопка служила для пуска двигателя, вторая – для очистки смотрового прибора (левого) механика-водителя.

Броневой колпак нагнетателя танка «Объект 140». Слева хорошо видно отверстие для выброса отсепарированной пыли.

Установка дизеля ТД12 (8Д12У-1) в МТО танка «Объект 140».

Схема системы воздухопуска двигателя танка «Объект 140».

Схема системы подогрева двигателя танка «Объект 140».

Для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха применялся подогреватель увеличенной теплопроизводительности, включенный в систему охлаждения. Подогреватель устанавливался у перегородки МТО между двумя баками-стеллажами и состоял из котла, редуктора и радиатора. Котел четырехзаходного типа был оборудован форсункой воздушного распыла с механической подачей топлива. Воздух, подававшийся в котел, предварительно подогревался в радиаторе и в коробке газового подогрева. Редуктор, состоявший из высоконапорного вентилятора, водяного и топливного насосов, имел ручной и электромоторный приводы.

При работе подогревателя насос редуктора подогревателя обеспечивал прокачку нагретого антифриза через головки, блоки и картер двигателя, через радиатор коробки передач и радиатор подогревателя. Топливо, поступавшее в двигатель, также подогревалось в специальном змеевике, омываемом горячим антифризом. Разогрев масла производился в специальном отсеке масляного бака отработавшими газами подогревателя.

Вентилятор высокого давления вместе с радиатором, установленным на подогревателе, использовался для обогрева боевого отделения. Обогрев осуществлялся теплым воздухом, просасываемым вентилятором через радиатор подогревателя, включенного в систему охлаждения двигателя 117* . Степень подогрева боевого отделения регулировалась заслонкой на нагнетательной трубе вентилятора. В летний период эксплуатации система подогрева отключалась от системы охлаждения двигателя с помощью специального крана.

Двигатель имел эжекционную систему охлаждения и кассетный двухступенчатый воздухоочиститель с автоматическим (эжекционным) удалением пыли.

В состав системы охлаждения входили водяной и масляный радиаторы и два эжектора, короба которых располагались по бортам МТО в «радиаторном отсеке». Эжекторы с помощью фланцев были соединены с выпускными трубопроводами. Для отсоса пыли из бункера воздухоочистителя использовался задний отсек правого эжектора. Кроме того, рядом с правым отсеком в эжектор был установлен патрубок, обеспечивавший просасывание воздуха охлаждавшего воздушный компрессор. Над радиаторами размещались управляемые входные жалюзи, а над диффузорами эжекторов – управляемые выходные жалюзи, регулирование которых осуществлялось с места механика-водителя. Эжекторы обеспечивали расход воздуха через водяной и масляный радиаторы двигателя до 4,5 м³ /с (вместо 5,5 м³ /с у вентилятора системы охлаждения Т-54А). Для компенсации недостаточного расхода воздуха через радиаторы повысили на 5°С минимально допустимое значение температуры воды и масла (до 115 вместо 110°С у Т-54А) и увеличили охлаждающие поверхности радиаторов (водяного – с 54 до 72,6 м² , масляного – с 11,4 до 24 м² ). Однако принятые меры по повышению эффективности системы охлаждения оказались недостаточными для обеспечения нормального теплового режима двигателя в процессе эксплуатации 118* .

Для удобства обслуживания радиаторы системы охлаждения были выполнены поворотными, а для облегчения их подъема применены специальные торсионы.