Техника и вооружение 2012 01

Система смазки двигателя – циркуляционная, под давлением. В системе смазки использовались масляный фильтр «Кимаф», ручной маслозакачивающий насос, масляный бак с циркуляционным бачком и трубчато-пластинчатый масляный радиатор. Емкость системы смазки составляла 50 л. Дополнительный масляный бак емкостью 50 л размещался на левой надгусеничной полке.

В жидкостной принудительной системе охлаждения закрытого типа емкостью 62 л применялись трубчато-пластинчатый четырехходовой радиатор с направлящими потока воздуха (охлаждаемая поверхность 54,4 м² ) и центробежный вентилятор с предохранительным фрикционом и приводом от коробки передач.

В состав механической трансмиссии входили: повышающий входной редуктор, многодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по стали), трехходовая пятиступенчатая коробка передач с использованием на II, III, IV и V передачах инерционных синхронизаторов, два двухступенчатых ПМП и два простых однорядных бортовых редуктора. Смазка входного редуктора осуществлялась принудительно от системы смазки двигателя с помощью специального шестеренчатого насоса производительностью 2,46 л/мин, смонтированного на самом редукторе.

Минимальный радиус поворота по забегающей гусенице при включенном ПМП составлял 11,1 м. При этом в процессе проведения испытаний были выявлены большие усилия на рычагах управления (при переводе рычага ПМП в первое положение – 20 кг, во второе – 30 кг). Кроме того, отмечался сильный шум при работе коробки передач и входного редуктора. Средняя скорость движения по шоссе составляла 33,5 км/ч.

Гусеничный движитель применительно к одному борту состоял из литого стального двухскатного направляющего колеса с червячным механизмом натяжения гусеницы, пяти двухскатных опорных катков (размер катка 810x185 мм) с литыми дисками и наружной амортизацией, ведущего колеса со съемными венцами цевочного зацепления с гусеницей и мелкозвенчатой гусеницы с ОМШ. Венцы ведущих колес имели 13 зубьев. Гусеница собиралась из 92 (46 плоских и 46 с гребнями) траков, соединенных между собой шарнирно с помощью 92 пальцев. Траки шириной 500 мм и шагом 137 мм отливались из стали Гадфильда. Для повышения проходимости по грунтам с низкой несущей способностью применялись шпоры, входившие в ЗИП танка. Для установки шпор в середине безгребневых траков имелось отверстие под крепежный болт.

Система подрессоривания танка – индивидуальная, моноторсионная. Все узлы подвески имели ограничители (упоры) хода балансиров. Балансиры каждого борта, за исключением пятого балансира, устанавливались по ходу танка, а пятый балансир – против хода. При движении танка максимальный угол закрутки незаневоленных торсионных валов составлял 44‘.

Электрооборудование танка было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение электрической бортовой сети составляло 26 В. В качестве источников электрической энергии использовались четыре соединенные последовательно-параллельно аккумуляторные батареи 6СТЭ-128 (общая емкость 256 А-ч) и генератор Г- 73 мощностью 1,5 кВт с реле- регулятором РРТ-24 (также мог быть использован генератор ГТ-17).

Башня танка Т-54 обр. 1946 г.

Схема системы охлаждения двигателя танка Т-54 обр. 1946 г.

Водяной радиатор системы охлаждения двигателя танка Т-54 обр. 1946 г.

Планетарный механизм поворота танка Т-54 обр. 1946 г.

Конструкция ведущего колеса танка Т-54 обр. 1946 г.

Танк Т-54 обр. 1946 г. на межведомственных испытаниях преодолевает спуск под углом 29°. 1946 г.

Танк Т-54 (четвертый опытный образец).

Боевая масса – 36т; экипаж-4чел.; оружие: пушка -100 мм, 3 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм: броневая защита-противоснарядная; мощность двигателя – 382кВт(520л.с.); максимальная скорость- 48 км/ч.

Для внешней связи на танке устанавливалась радиостанция 10РК- 26М, для внутренней связи между членами экипажа служило танковое переговорное устройство ТПУ-4-Бис-Ф-26.

Вследствие значительного усиления броневой защиты башни, перевода гусениц на цевочное зацепление с ведущими колесами и других нововведений боевая масса танка возросла с 36 (заданных в ТТТ) до 39,15 т.

Танк Т-54 (четвертый опытный образец) был собран заводом №183 в течение ноября 1946 г. – февраля 1947 г. в соответствии с приказом министра транспортного машиностроения №211 от 27 августа 1946 г. и предназначался для проведения межведомственных испытаний. При его изготовлении были учтены замечания комиссии по межведомственным испытаниям изготовленных в 1946 г. опытных образцов машины №3 и №4, а также выполнен ряд конструктивных и других мероприятий по доработке танка согласно перечню, утвержденному 20 декабря 1946 г. министром транспортного машиностроения В.А. Малышевым и первым заместителем командующего бронетанковыми и механизированными войсками маршалом бронетанковых войск П.С. Рыбалко. В период с 18 по 26 февраля танк прошел заводские, в период со 1 по 12 марта 1947 г. – министерские испытания в районе Нижнего Тагила, которые не выдержал из-за недостаточной прочности основных механизмов (ПМП, кронштейна правого балансира, передних балансиров и торсиона). По всем недостаткам и дефектам, выявленным в процессе испытаний, завод №183 провел ряд соответствующих мероприятий по улучшению конструкции машины, которые нашли свое отражение в двух головных образцах первой серии танков Т-54.

Четвертый опытный образец машины отличался от Т-54 обр. 1946 г. конструкцией корпуса и башни (в целях уменьшения боевой массы и улучшения характеристик), а также некоторыми изменениями в установке вооружения. В результате боевая масса машины была доведена до 36 т (с экипажем, без бревна для самовытаскивания и шашек МДШ – 35505 кг).