Мир Авиации 2002 01

В августе 1945 года проверка закончилась. Вариантов ее окончания для каждого из проверяемых могло быть три: первая категория — восстановление в звании и возвращение в свою часть, вторая — демобилизация, третья — срок. Иван Кабаков прошел фильтрацию по первой категории и был направлен в свой полк, который к этому времени был преобразован в 12-й гвардейский (8-я Гв. МТАД ВВС КБФ) и базировался близ города Пярну в Эстонии. После месячного отпуска он был восстановлен в звании лейтенанта. Начальство встретило его вполне благожелательно.

«Курочкин в то время уже полковником был и нашей дивизией командовал. Пришел к нему, а он мне говорит: молодец, мол, что живой вернулся, а остальное чепуха. Мы, говорит, знали, что ты жив, только разговоры были, что ты немцев вроде на Пе-2 учишь летать. Я говорю: если б они мне это доверили, я бы уже давно улетел».

Лейтенант И.И.Кабаков после возвращения в полк из плена и фильтрации. Август 1945 г.

Во время полетов на боевое применение мишенями для бомбометания обычно были щиты (5 августа 1947 г.)…

…но иногда ими были и отслужившие свое плавсредства (17 сентября 1947 г.)

Вместо закопанных в лесу орденов были выданы дубликаты, а медаль «За оборону Ленинграда» восстановить так и не удалось. Новый командир полка Герой Советского Союза полковник К.С.Усенко, пришедший в полк в 1943 году в звании старшего лейтенанта, назначил лейтенанта Кабакова командиром звена во 2 АЭ. Из тех, кто воевал в эскадрилье в 1943 году, там остался только Григорий Пасынков, также ставший Героем Советского Союза.

В конце 1946 года 12 Гв. БАП перебазировался в район г. Пионерск (бывший Нойкурен) Калининградской области. Аэродром был грунтовым, но его оборудование не имело аналогов, по крайней мере, среди баз балтийской авиации. Круглое в плане летное поле позволяло производить взлет в любую сторону. По его периметру еще прежними хозяевами была проложена железнодорожная колея для подвоза всего необходимого прямо к стоянкам, на каждой из которых имелась колонка с подачей горючего из заблаговременно наполняемых подземных резервуаров. Был даже вращающийся девиационный круг, избавлявший летчиков от утомительной процедуры списания девиации, поскольку раньше при этом им приходилось с помощью моторов разворачивать стоящий на поле самолет в разные стороны. Во время базирования на этом аэродроме в 1947 году полк выполнил одно не совсем обычное задание.

Еще в конце войны советскими войсками был захвачен недостроенный немецкий авианосец «Граф Цеппелин». Корабль уже находился на плаву, но был весьма далек от состояния готовности. Сохранить его в качестве боевого не представлялось возможным, поскольку по международным договоренностям его предстояло либо разобрать, либо затопить. Советское руководство предпочло последнее, причем сделать это предстояло путем бомбардировки с самолетов. Уже шла «холодная война», США и Англия из союзников превратились в потенциальных противников; лишь у США одних только тяжелых авианосцев типа «Эссекс» к концу войны в строю находилось двадцать три единицы, не говоря уже о готовящихся к вводу в строй более крупных «Мидуэях». Предоставлялась возможность получить реальный опыт бомбового удара по реальному авианосцу без развязывания войны. В испытаниях приняли участие несколько балтийских авиаполков. Пе-2 из 12 Гв. БАП вылетели на цель, неся по четыре ФАБ-100. «Граф Цеппелин» был по авианосным меркам не очень крупным кораблем — 232 на 32 метра, но результаты совместного удара обескуражили:

«Да разве его «сотками» потопишь! Палуба бронирована, да еще бронеплит сверху наложили (очевидно, с целью имитации бронированной полетной палубы авианосцев типа «Мидуэй» — Авт.). Бомбили мы с трех тысяч, с пикирования. Те, кто наблюдали, потом говорили, что бомбы от палубы как горох рикошетировали. Потом смотрели — на ней только вмятинки остались. И штурмовики по нему работали, и топмачтовики — ничего сделать с ним не смогли. Уже вечером его торпедные катера потопили».

В мае 1948 г. лейтенант И.И.Кабаков был неожиданно демобилизован. Особист полка прямо разъяснил: идет большое сокращение армии, избавляются в первую очередь от подозрительных. Но, как, разоткровенничавшись, добавил он, «если бы что-то на тебя было, я бы тебе спать не давал, вызывал бы каждую ночь».

Для того чтобы получить пенсию, летчику не хватило всего шести месяцев службы, и после увольнения пришлось срочно искать работу. Иван, уже успевший завести семыо, срочно направился в Москву, в Главное Управление ГВФ.

«Велел мне кадровик анкету заполнять. Дошло до графы «Был ли в плену?» Спрашиваю: «А это как заполнять?» Он заинтересовался, спрашивает, что у меня было. Я ему, конечно, рассказал, а он за голову схватился. Вышло, говорит, указание таким, как вы, отказывать. Посоветовал мне не писать там ничего. Удалось договориться о переучивании на Ли-2. Поехал в Бугуруслан, а сам думаю: ведь все равно же узнают! Добрался до училища, отметил только командировку, не стал переучиваться, вернулся назад и прошу чего-нибудь другого. Предлагают на По-2 летать в Магадане, в тресте «Дальстрой». Это что же, говорю, добровольная ссылка, что ли? Тут предложили ехать в Казахстан, тоже на По-2. Ну, пришлось согласиться».

В июле 1948 г. И.Кабаков направляется в Джамбул для прохождения обучения в УТО. По сути дела, это была формальность, необходимая для получения свидетельства пилота, которых в боевой авиации не выдавали. В 1948–1952 годах — работа на По-2 и С-2 в отрядах Гурьева и Актюбинска. Диапазон самый широкий — химработы, почтовые, транспортные и пассажирские перевозки, санзадания. В 1952 году к уже освоенным типам самолетов добавляется Ан-2. В 1953 г. последовал перевод в Уральск командиром звена, а в 1956-м — в Краснодар, в 81 АО, занимавшийся химработами в сельском хозяйстве. В 1957 г. И.Кабаков переучился на Ми-4, но работать на нем не пришлось.

В том же 1957 году были объединены 241 и 218 АО, занимавшийся пассажирскими перевозками. Это позволило И.И.Кабакову перейти в 1961 году из сельскохозяйственной эскадрильи Ан-2 в такую же пассажирскую.

Пассажирские перевозки имели по сравнению с прошлой работой несколько иную специфику. Здесь прежде всего приходилось помнить о возросшей ответственности, поскольку на борту находились люди. Однажды пришлось совершить вынужденную посадку из-за обрыва несущей ленты крыла. Обрыв грозил складыванием бипланной коробки, но все обошлось. Летом 1965 года летная квалификация И.И.Кабакова была подвергнута серьезной проверке.