Мир Авиации 2002 01

И.И.Кабаков с авиамеханиками около С-2. Уральск, 1952 г.

Нет, это не снимок времен войны. И.Кабаков (второй справа) в группе пилотов гражданской авиации у одного из последних действующих Ил-2. Гурьев, 1950 г. На черно-белом снимке форма 'Аэрофлота' практически не отличается от морской, что и позволило летчикам устроить эту инсценировку. Ил-2 окрашен в светло-серый цвет, характерный для машин поздних серий выпуска

И.И.Кабаков перед вылетом на С-2 (госрегистрация СССР — Л1245). Уральск, 1950 г.

Ан-2, совершавший пассажирский рейс вдоль побережья Черного моря, прервал полет из-за отказа двигателя. Экипаж буквально чудом сумел направить машину в короткое ущелье, выходящее к морю. Длины его для посадки явно не хватало, впереди был овраг двухметровой глубины, но спасли росшие вдоль него деревья. Самолет уперся в них крыльями и остановился. Это случилось как нельзя вовремя — колеса уже нависли над обрывом. Два пилота и семь пассажиров отделались легким испугом.

Однако далее было неясно, что делать с машиной. Эвакуация разобранного самолета по горам представлялась весьма сложной, поэтому оставался лишь один выход — взлететь. Дистанция для взлета составляла всего 40 метров, к тому же впереди находилась проходящая на столбах линия связи погранвойск, разбирать которую было нельзя даже на несколько минут. Машину до предела облегчили, в бензобаках оставили минимум. И.И.Кабаков и тогдашний командир 241 ОАО А.Е.Калистратов, занявший командирское кресло, смогли поднять Ан-2 в воздух буквально с тормозов. После короткого перелета самолет благополучно приземлился на ближайшем аэродроме.

В 1967 году, уже в конце своей работы на Ан-2, И.И.Кабакову довелось участвовать в не совсем обычном эксперименте.

13 марта бывший военный летчик Скрылев попытался угнать Ан-2 из Туапсе в Турцию. После неудачной попытки сбить беглеца на Як-28П ракетами это сделал пушечным огнем МиГ-17 4*. Но на этом дело не кончилось. Над экипажем угнанного самолета В.И.Мельником и Ю.Н.Муравьевым нависло обвинение в халатности и угроза возбуждения уголовного дела по соответствующей статье, поскольку угонщик, как показало следствие, сумел открыть самолет и запустить мотор всего за 33 секунды, что наводило на подозрение, что машина была просто не заперта. Провели следственный эксперимент, во время которого Ивану Ивановичу и еще нескольким самым опытным пилотам отряда было поручено повторить действия угонщика. Кабаков выполнил то же самое за 37 секунд. Лишние четыре секунды потребовались лишь на то, чтобы прогреть масло, тогда как двигатель угнанного самолета был выключен перед самым угоном и остыть не успел. Эксперимент показал, что применявшиеся в то время на Ан-2 противоугонные приспособления, равно как и замки, практически не могут защитить самолет от несанкционированного проникновения, что заставило подумать об усилении мер безопасности. Были заменены на более прочные струбцины, фиксирующие сектор газа самолета на стоянке, поскольку это приспособление прежней конструкции легко разгибалось руками. Обвинения с экипажа сняли.

В 1968 году И.И.Кабаков переучился на Ан-24, и с 1969 по 1981 год летал на этой машине в качестве командира корабля, выполняя рейсы в различные города СССР. В феврале 1973 года за успехи в работе он был награжден орденом Ленина. Освоить более новую технику уже не удалось — в 1981 году, когда 241-й ОАО начал получать первые Як-42, И.И.Кабаков в возрасте 59 лет был списан с летной работы по состоянию здоровья. В этот момент он являлся самым старшим по возрасту действующим пилотом в Краснодарском авиапредприятии. За почти сорок три года летной работы, с ноября 1938 по октябрь 1981 года, им было безаварийно налетано почти 22 тысячи часов.

В 1981–1991 гг. И.И.Кабаков работал в аварийно-спасательной службе Краснодарского аэропорта, а когда в начале 90-х годов 241 ОАО (объединенный авиаотряд) был преобразован в ОАО (открытое акционерное общество) «Авиалинии Кубани», в 1997–1998 гг. он входил в совет директоров новой авиакомпании. С 1995 года Иван Иванович Кабаков — председатель комитета ветеранов аэропорта.

4* Этот случай уже описан в литературе (см. Авиация и Время № 2 1998). Остается добавить, что угнанный Ан- 2 имел госрегистрацию СССР-04959. Хотя в публикации указано, что на перехват поднимался Як-28П из состава 171 ИАП, базировавшегося в Гадауте, по данным Ю.Н.Муравьева, попытку перехвата осуществляли пилоты из авиаполка ПВО, базировавшегося в станице Крымская Краснодарского края. По его же свидетельству, расследование показало, что попадание пушечной очереди пришлось, вероятно, по кабине угнанной машины: на месте ее падения всплыла лента барографа, что могло произойти лишь в случае разрушения прибора, так что угонщик, видимо, был убит еще в воздухе.

И.И. Кабаков (справа) и его второй пилот А.Буйленко возле Ан-2. Краснодар, 60-е годы. На заднем плане — L-200 "Морава" (госрегистрация — СССР-63905)

И.И. Кабаков (в центре) и пилоты 241 ОАО возле первого краснодарского Як-42. Краснодар, 13 апреля 1981 г.

Ветераны авиации КБФ у могилы Г.Д.Костылева. Ораниенбаум, 1985 г.

Большую помощь автору при работе над материалом оказали И.К.Коцур, А.И.Имас, Д.С.Морозов и Ю.Н.Муравьев.

Михаил Маслов И-153

РИЦ «Авионтик» и ИД «Техника-молодежи» М., 2001. 215 х 280, 108 с., илл., мягк. обл.

Максимилиан Саукке Ту-2

РИЦ «Авиантик» и ИД «Техника-молодежи» М., 2001. 215 х 280, 104 с., илл., мягк. обл.

Все-таки МАКС — великая штука! Издатели в бессоных потугах рожают многочисленные издания, желая непременно успеть именно к этой выставке. Это странно, поскольку гулящий люд предпочитает высокому авиационному слогу приземленные пиво-водочку да под закусочку, да на травушке. Ну и на самолеты поглазеть — раз приперлись. То есть — выручку на книгах-журналах сделать проблематично. Только издателей не остановить. Не такой это народ.