Мир Авиации 2002 01

Именно к МАКСу готовились представленные здесь книги. И вышли. Одна в канун, вторая — через неделю после окончания авиашоу. И порадовали истинных ценителей, ибо, как уже отмечалось, те водятся совсем не там, где многосоттысячное стадо вытаптывает горячо любимую Гринписом травку.

Для начала отметим общее у этих двух изданий. И «И- 153», и «Ту-2. Часть 1» вышли как совместный труд двух издателей: один все готовил, второй, традиционно подминая под себя авторскую индивидуальность, печатал.

Двоим всегда сложней договориться, чем самому с собой, и, казалось бы, книги должны нести след этой самой дружбы-вражды. Но нет — очень даже ничего получились.

Эти издания роднит и то, что их не роднит единая схема, структура, хотя внешне они вроде как являют серию (во всяком случае, хочется надеяться, что издания лежат в основе серии].

Первая книга, «И-153», принадлежит перу Михаила Маслова, автора известного, самобытного, пишущего бодро и доступно, не углубляясь в продуманность структуризации информационного поля. Слог его легок и весел, как девушка по весне. Чего сказал, а чего и не сказал — значит и ладно. И структура книги, отданная издателями на откуп автору, оказалась невнятной. Есть и еще одно следствие из нетроганья автора — имеющие место быть опечатки и ошибки.

Вот, к примеру, страница 37: «В 1937-38 годах/…/ Сталин /…/ увлекался /…/ перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота». Флот от этого увлечения что-то не вырос — может, не сильно увлекался? А перестройкой Москвы Сталин «увлекался» в 1931–1934 годах (а еще точнее — пока находился у власти, непрерывно курируя все крупные стройки столицы, а еще точнее — он увлекался всем).

Совершенно очевидно, что автор выпустил неполную историю самолета, а только на основе того, что под рукой было. В списке документов, с которыми работал М. Маслов, нет упоминания о материалах Российского Государственного военного архива — то есть, не был он там, и это странно, ведь любой мало-мальски уважающий себя историк не минует эту организацию. А в фондах этого архива информации по И-153 можно набрать еще на одну такую же книгу.

По той же причине об участии И-153 в Финской войне в книге не сказано ни слова! А между тем, эта война была для И-153 основной.

А вот страница 38. О событиях 1940 года: «Летный состав выпускался авиашколами наспех, /…/ поэтому выпускникам этих школ накануне войны было даже отказано в офицерских званиях, и они прибывали к месту службы в звании сержантов». За эту фразу автор рискует нарваться на многие и многие, мягко говоря, нелицеприятные высказывания со стороны ныне здравствующих ветеранов. Причину появления приказа наркома обороны маршала Тимошенко о выпуске летно-подъемного состава в звании сержантов (осень 1940 г.] автор явно не знает, хотя она уже давно хорошо известна, поэтому М.Маслов являет нам свою версию.

Страница 15. «… миф о коварном характере И-16, зародившись в 30-е годы, благополучно дожил до наших дней». Увы, не миф, а реальность — «Ишак» был весьма строг на посадке: об этом вам расскажет любой ветеран-истребитель.

А в остальном всё прекрасно: и чертежи есть, и фото превосходны. Хороша карта дислокации ВВС на 22 июня 1941 года.

Вторую книгу, о Ту-2, написал Максимилиан Саукке. Автор уважаемый и давно известный. Очевидна и работа редакции: вытянутые и грамотно почищенные фотографии, практически отсутствующие ошибки. А концепт-макет от М.Лындиной — выше всех похвал. Приятно в руки взять. Концепт-макет — это как подана информация, и это то, о чем пока мало заботится подавляющее большинство издателей (одни — оттого, что вкуса не имеют, другие — по принципу «долго шлифовать — деньги терять»).

Стройно и внятно расписаны все представители многочисленного семейства Ту-2. Не хватает только схем и чертежей, но тут, видимо, издатели оставили эдакую завлекушечку на вторую часть, которая, по логике, должна быть. Там же, надо полагать, будет и рассказ о применении этой машины.

И можно было бы ставить в конце рецензии три восклицательных знака, если бы издатели не поместили в начале книги предисловие от Марка Галлая и не снабдили бы ее фотографией его самого. Увы, на снимке оказался другой человек.

ОЧЕВИДЕЦ

Иван РЫХЛИЦКИЙ Киев

Летом 1998 года мне довелось побывать в Таджикистане, в аэропорту Душанбе…

И здесь прежде всего бросились в глаза трудяги Ми-8. Работоспособность и выносливость этой вертушки по достоинству оценили все — и военные, и представители оппозиции, и миссия ООН "УНМОТ" (UNMOT). Периодически в Душанбе садились и афганские "восьмерки": они были такие мятые, бывалые, неухоженные. Используют “восьмерку” и наркобизнесмены — лучше машины для работы в этом регионе нет.

Украинские вертолеты появились в Душанбе после тендера, проведенного штаб-квартирой ООН, который Украина выиграла. Тем не менее, гражданские вертолетчики Душанбинского предприятия поглядыали на своих коллег косо, считая, что украинские летчики отобрали гарантированный кусок хлеба, который в раздираемом междоусобицами Таджикистане ох как не помешал бы.

Представители же миссии ООН вполне резонно старались дистанцироваться от любой из конфликтующих сторон. Поэтому с местными, хоть и вертолетчиками, старались дела не иметь.

Украинским экипажам с вертолетами предстояло базироваться на территории российской военной части, поэтому понадобились согласования с российскими военными. Авиационные власти Таджикистана не обошли “заботой и вниманием” винтокрылых миротворцев. ООНовским машинам разрешили летать только в светлое время суток и только в простых метеоусловиях, до предела ограничив потенциал миссии. Украинцы вынуждены были с этим согласиться, да и выбора особенно не было. Так таджикская сторона “побеспокоилась” о безопасности полетов представителей ООН.

В Душанбе попали лучшие вертолеты Симферопольского авиапредприятия. Об экипажах вообще говорить не приходится. За плечами командиров Кузнецова и Котелевца — работа в условиях Крайнего Севера, Шпицбергена, Новой Земли, перегонка вертолетов по самым сложным трассам. В Таджикистане, например, горные трассы не намного уступают по своей сложности таковым в Латинской Америке.

В обязанности вертолетчиков входило обеспечение оперативной связи миссии с наблюдателями, находившимися в горах, на труднодоступных точках. Одной из самых сложных трасс считается Душанбе-Хорог, отличающаяся большой протяженностью и проходящей в непосредственной близости от афганской границы. Еще в советские времена на Хорог, как на один из самых высокогорных аэродромов, доверялось летать не каждому экипажу.

Во время моего пребывания в Таджикистане из Душанбе на Хорог периодически летал Ан-26 погранвойск России. Немного не по себе становится, когда видишь как "транспортник" в горах двигается по трассе, не обладая такой высотностью, как Як- 40, и маневренностью Ан-2, однако экипажи справлялись. Кроме пограничников на Хорог летали и Ан-26 Кировского авиапредприятия. К тому моменту они уже более 5 лет работали в Таджикистане, совершая довольно интенсивные полеты: им приходилось летать и в Эмираты, и на территорию соседнего Узбекистана, с которым, кстати, у таджикских авиационных властей довольно долго не было соглашения о воздушном сообщении.