Техника и вооружение 2010 12

В ходе испытаний удлиненного заряда массой 2,04 кг он подрывался под первым опорным катком. При этом гусеница оказывалась полностью перебитой, опорный каток — разбит, а из амортизатора вытекала жидкость. После подрыва было заменено шесть траков и один опорный каток.

При исследовании действия мин на движущийся танк было установлено, что взрыв мины происходил под первым опорным катком при перекрытии гусеницей 1 /2 ее диаметра. В результате гусеница полностью не перебивалась, только у трех траков были выбиты куски металла на длине 200 мм. При этом опорный каток полностью разрушился, а на его оси срезало резьбу. Кроме того, была разбита фара наружного освещения. По характеру полученных повреждений ходовой части танка практической разницы в действии мин на неподвижный или движущийся со скоростью 6–8 км/ч танк обнаружено не было.

Слева направо: повреждения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины, снаряженной ТГ 50/50, между катками (перекрытие 1 /3 диаметра мины); при взрыве заряда массой 9 кг под первым левым катком (полное перекрытие диаметра мины) и под первым левым катком (перекрытие 1 /2 диаметра мины).

Слева направо: разрушения кронштейна оси балансира, упора и ограничителя; прогиб днища; разрушения ходовой части танка Т-54 при взрыве динамонового заряда (перекрытие 1/2 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.

От взрыва мин и сосредоточенных зарядов с массой ВВ до 9–9,5 кг (аналога мин армий стран НАТО) у танка Т-54 разрушениям подвергались узлы ходовой части, днище и надгусеничные полки. Днище машины получало остаточные деформации или же разрушалось только при полном перекрытии 9–9,5 кг мины гусеницей при установке мины с внутренней стороны последней. Чаще всего подрыв мин происходил под первыми опорными катками, при этом в первую очередь разрушалось днище в районе отделения управления и получали повреждения узлы и детали, располагавшиеся в этом отделении (органы управления, аккумуляторные батареи и т. д.). Если же при взрыве мины днище оставалось не деформированным, то кроме повреждений в ходовой части и надгусеничных полок танк других повреждений не имел. Вооружение танка, как правило, оставалось исправным. После восстановления ходовой части и надгусеничных полок Т-54 мог выполнять боевую задачу. Тем не менее вероятность разрушения днища при подрыве на 9–9,5 кг минах потребовала от конструкторов более серьезного подхода к выбору толщин днища и его конструкции при проектировании новых, а также защиты уже изготовленных машин.

Из узлов ходовой части наиболее серьезные повреждения имели кронштейны осей балансиров. Необходимо отметить, что вынос второй опоры балансира из корпуса наружу отрицательно сказался на стойкости ходовой части танка к взрыву противотанковых мин. Выступающие части этого узла (опора балансира, выступающий конец торсиона, болты крепления ограничителя и опоры балансира и крышки торсиона), располагавшиеся на довольно близком расстоянии от взрывающихся мин из-за короткого балансира, подвергались сильному воздействию ударной волны. В результате эти детали разрушались или же изгибались. Поэтому при разработке новых танков вынос наружу опор балансиров, сточки зрения противоминной стойкости, был нежелателен.

При исследовании воздействия подрыва мин на экипаж с использованием лабораторных животных применялись мины с массой ВВ от 5,5 до 9,0 кг. Пять мин были снаряжены тротилом и одна мина — ТГ 50/50 массой 4,3 кг. Как показали результаты испытаний, независимо от условий подрыва мин под гусеницами танка (за исключением подрывов мин, приведших к поражению днища) животные, размещавшиеся на рабочих местах членов экипажа, в большинстве случаев получали легкие повреждения. При поражении днища у них наблюдались средние повреждения, при наличии которых экипаж танка мог быть выведен из строя.

В своих выводах НИИБТ полигон рекомендовал КБ заводов, учитывая тяжелые повреждения, получаемые танками при взрыве противотанковых мин, организовать НИР по изысканию мероприятий по повышению противоминной стойкости ходовой части и особенно днища корпуса танка. Кроме того, в дальнейшем при проведении испытаний опытных броневых корпусов артиллерийским обстрелом предписывалось осуществлять контрольные подрывы 2–3 мин под днищем корпуса.

Для эффективной борьбы с пожаром, который мог возникнуть в танке при его поражении, в Т-54 первоначально использовалась автоматическая система ППО двухкратного действия, разработанная в 1946 г. заводом «Красное Сормово» (принята на серийное производство постановлением Совета Министров СССР № 1568-697 от 16 июля 1946 г.). В ее состав входили термозамыкатели, выполнявшие роль термоизвещателей и обеспечивавшие выдачу звукового и светового сигналов при пожаре. Эта система ППО устанавливалась в танках до 1949 г. и включалась автоматически при пожаре во всех отделениях танка, а также имела дублированный ручной привод огнетушителей боевого отделения (см. «ТиВ» № 4/2009 г.).

Необходимо отметить, что в 1947 г. для снижения вероятности детонации боекомплекта при поражении танка и возникновения пожара для Т-54 на заводе № 183 разработали «мокрую» боеукладку, выполненную по типу боеукладки американских танков. Ее проект рассматривался в Министерстве транспортного машиностроения и ГБТУ ВС, но в 1948 г. эта работа была прекращена.

Из-за ряда недостатков, выявленных в процессе эксплуатации танков в 1947–1948 гг., ив соответствии с постановлением Совета Министров СССР №313–109 от 21 января 1949 г. автоматическая система ППО подверглась как конструктивной, так и производственной доработке. С целью значительного повышения эффективности тушения пожаров в танке и улучшения надежности работы системы ППО в танках Т-54, выпущенных в 1949 г., была установлена измененная система конструкции челябинского СКБ «Ротор» с кнопочным включением по типу авиационного ППО.

В1954 г. на ЧКЗ создали унифицированную систему ППО (УС ППО), которая прошла испытания на НИИБТ полигоне в танке Т-54 в 1954–1955 гг. Она обеспечивала повышение противопожарной защиты танка по сравнению с существующими на тот момент времени серийными системами за счет:

— автоматического включения ППО в двух пожароопасных отделениях танка при возникновении пожара;

— введения МОД (вместо подачи углекислоты в цилиндры двигателя), обеспечивавшего более надежное автоматическое его глушение через 3,54,0 с после срабатывания системы;

— автоматической задержки на 4–6 с подачи углекислоты до момента глушения двигателя;