Техника и вооружение 2010 08

Костяк группы составили бывшие сотрудники Гроховского. Ее руководителем поначалу был помощник Гроховского И.В. Титов, но вскоре группу возглавил инженер-расчетчик А.И. Привалов. Группу переводили из одного ОКБ в другое. В этот период она вела сравнительно небольшие работы по совершенствованию ранее принятых объектов, приспособлению небольших грузов для десантирования с бомбардировщиков типа ТБ-3 и СБ, хотя были созданы и такие образцы, как парашютная подвеска 45-мм противотанковой (батальонной) пушки, одиночного мотоцикла, четырех велосипедов (мотоциклы и велосипеды и позже рассматривались в качестве средств повышения подвижности десанта и у нас, и за рубежом). Каждая подвеска рассчитывалась только на конкретный объект. Недостатком этих подвесок было деревянное ограждение, которым объект касался земли при приземлении. Излишняя жесткость и недостаточная энергоемкость такого ограждения делала его не слишком удобным: амортизации практически не получалось, а ограждение, ломаясь, могло еще и повредить технику. Тем не менее указанные подвески были изготовлены (хотя и в небольшом количестве) и нашли ограниченное применение в годы Великой Отечественной войны.

Подвеска автомобилей ГАЗ-А «Пикап» (с грузовой платформой) под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 для посадочного десантирования. Киевские маневры, 1935 г.

Подготовка двух автомобилей ГАЗ-А «Пикап» для подвески под фюзеляж бомбардировщика ТБ-3.

Подвеска двух 76-мм полковых пушек на стандартные замки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1 с помощью комплекта стержней, расцепных узлов и расчалочных тросов подвески ПГ-12.

Подготовка 76-мм полковой пушки для подвески под фюзеляж бомбардировщика ТБ-3.

Парашютная подвеска для десантирования велосипедов.

Внимание к теме ВДТ усилилось в 1940 г., чему способствовали сведения об успехах германских воздушных десантов в Бельгии, Дании, Норвегии (хотя и наши, и зарубежные аналитики указывали, что опыт воздушных десантов немцы позаимствовали у РККА). 10 октября 1940 г. принимается постановление СНК СССР о создании опытно-конструкторской базы для десантно-транспортных объектов, а 30 ноября того же года на основании этого постановления появляется приказ наркома авиационной промышленности № 680 об организации опытного завода 1-й категории № 468 (полное наименование — Государственный союзный завод № 468 НКАП, с 1966 г. — «Агрегатный завод «Универсал»). Главным конструктором и директором завода стал Алексей Иванович Привалов.

Завод подчинялся 7-му Главному управлению Наркомата авиационной промышленности, а в качестве производственной базы получил недостроенную фабрику им. Воровского по обработке стройматериалов на окраине поселка Бескудниково под Москвой. До приведения этой территории в пригодное для работы состояние конструкторская группа до мая 1941 г. базировалась на заводе № 84 в Химках. Интересно, что на этом заводе выпускался пассажирский самолет ПС-84 (лицензионная версия американского DC-3), впоследствии известный как Ли-2, и именно специалисты завода № 468 стали заниматься его применением для проведения воздушно-десантных операций.

Несмотря на ограниченные производственные возможности, конструкторы завода № 468 продолжили опытно-конструкторские работы. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС завершились испытания доработанных подвесок и платформ для транспортировки и парашютного сброса 45-мм противотанковой (подвеска Д-16) и 76-мм полковой пушек, мотоциклов с коляской (подвеска Д-11) и других грузов. Была существенно усовершенствована универсальная стержневая подвеска ПГ -12 Гроховского.

Подвеска Г-9 ОКБ П.И. Гроховского для парашютного десантирования двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» самолетом Р-5.

Подвеска парашютно-десантных мешков под крылом самолета Р-5, 1934 г.

Подвеска мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» под крылом самолета Р-5. Хорошо видна рама подвески.

Подвеска мягких парашютно-десантных мешков на штатные подкрыльевые балки самолета Р-5, 1935 г. Обратите внимание на фалы принудительного раскрытия парашютов.

Парашютно-десантный мешок мягкий ПДММ.

Парашютно-десантная бочка бензиновая ПДББ-250.

Новая подвеска ДПТ-2, созданная под руководством А.И. Привалова, также крепилась на бомбовые замки ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН и служила для переброски крупногабаритных грузов: автомобилей ГАЗ-А с рацией 5-АК, ГАЗ-АА с установленной на нем 76-мм полковой или 45-мм пушкой, М-1 и М-1 «Пикап», бронеавтомобиля БА-20 или ФАИ, плавающего танка Т-38, грузовой платформы ГП-1 (на груз до 3,5 т). От ПГ-12 подвеска ДПТ-2 отличалась крепежными узлами и устройством стержней, она стала надежнее и безопаснее в полете. Замена в креплении стержней «ушка» на шаровой кронштейн придала дополнительную степень свободы, снизила риск поломки при боковом изгибе, уменьшила нагрузки, передаваемые на фюзеляж. Для присоединения стержней подвески на перебрасываемый объект нужно было специально крепить шаровые кронштейны. Универсальные подвески оставались на вооружении ВДВ РККА до начала войны — последние наставления по ним издали в 1941 г.

Уже в 1943 г. испытали переброску под фюзеляжем ТБ-3 вновь появившейся на вооружении военной техники легкого класса — бронеавтомобиля БА-64, автомобиля ГАЗ-67, британского БТР «Юниверсал» (поставлялся по ленд-лизу). Но развития эти опыты не получили. Определенный итог опытно-конструкторских работ по применению в составе десантов бронетанковой и другой тяжелой техники подвела справка по «транспортировке танков авиадесантными соединениями», подготовленная 4 апреля 1943 г. помощником начальника 6-го отдела ТУ ГБТУ инженер-капитаном Букатиным: «После проведенных в 1939–1940 гг. опытов транспортировки легких танков самолетами ТБ-3 и ТБ-7 в конце 1940 г. и начале 1941 г. было организовано промышленное производство подвесок под самолет ТБ-3. В мае месяце 1941 г. в армии имелось 130 штук подвесок под самолет ТБ-3, приспособленных для перевозки танков Т-37, Т-38 весом до 3,3 тонны. Для транспортировки танка Т-40 весом 5,5 т подвесок не имелось.