Техника и вооружение 2009 12

Параллельно с созданием и освоением серийного производства боевой машины десанта шла работа над новыми средствами ее десантирования — только единый комплекс «боевая машина — средства десантирования» мог решить задачу придания ВДВ качественно новых возможностей.

Головным предприятием по разработке средств десантирования техники и грузов и десантно-транспортного оборудования самолетов стал московский агрегатный завод «Универсал», основанный еще в октябре 1940 г. как завод № 468 НКАП (ныне это ФГУП «Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал»). Разработкой десантных систем различного типа и назначения здесь руководили основатель и главный конструктор завода А.И. Привалов, заместители главного конструктора М.П. Дрязгов и Г.В. Петкус.

Головным разработчиком парашютов различного назначения стал основанный в июле 1946 г. Научно-исследовательский экспериментальный институт парашютно-десантного снаряжения Министерства легкой промышленности (впоследствии НИИ автоматических устройств Минавиапрома, ныне ФГУП НИИ Парашютостроения), работами которого руководили Н.А. Лобанов и Ф.Д. Ткачев.

Для определения требования к десантным системам проводились копровые испытания — со сбросом машин со специально приспособленного крана или на копровом стенде, с ударом о реальный грунт заданной точкой с реальной скоростью приземления.

Основными способами десантирования БМД-1 являются посадочный и сброс на многокупольных парашютных, а также на парашютно-реактивных системах. Военно-транспортный самолет Ил-76М поднимает три БМД-1 с системами десантирования (столько же в варианте посадочного десантирования), Ан-12 — одну, Ан-12А — две, Ан-22 — четыре.

На первом этапе эксплуатации БМД-1 и бронетранспортера десантного БТР-Д для их десантирования применялись парашютные платформы ПП128-5000, а позже и П-7 и П-7М, а также более тяжелые П -16 с многокупольными парашютными системами. Многокупольная парашютная система М КСS' 128Р, например, позволяла десантировать БМД на платформе П-7 из самолетов Ан-12Б (оборудованного роликовым транспортером), Ан-22 и Ил-76 (снабженных рольганговым оборудованием и центральным монорельсом). Высота сбрасывания находилась в пределах от 500 до 8000 м, скорость снижения с грузом 9500 кг достигала 9,5 м/с. В состав МКС-5-128Р входили: вытяжная парашютная система ВПС-8 для извлечения всей системы из носителя методом срыва, дополнительный вытяжной парашют (ДВП) для быстрого введения в действие основных парашютов, 5 или 4 блока (в зависимости от массы платформы с грузом) основных парашютов, звенья парашютных камер, скобы для соединения звеньев, ВПС-8 подвешивалась в самолете к замку держателя на гермостворке люка, с помощью звена ЗКП соединялась с дополнительным вытяжным парашютом. Дополнительный вытяжной парашют и блоки основных парашютов укладывались непосредственно на объекте (БМД). При этом башня БМД зачехлялась так, чтобы исключить случайное цепляние звеньев МКС за выступающие детали башни и вооружения.

Метод “парашютного срыва», отработанный в СССР в опытном порядке еще в конце 1930-х гг., после появления нового поколения военно-транспортных самолетов (Ан-8, Ан-12) стал в нашей стране основным способом десантирования воинских грузов и техники. Боевые расчеты, сопровождавшие десантируемую технику, размещались в передней части грузовой кабины на десантных сиденьях и начинали покидать самолет в боковые двери через 2 с после сброса последней платформы. Система МКС-5-128М отличалась возможностью длительной задержки в раскрытии основных куполов на заданной высоте. Это увеличивало возможную высоту десантирования до 8000 м.

При серийном десантировании машин на платформах первая платформа, выходя из самолета, обжимала концевые выключатели роликовых дорожек, которые устанавливались на рампе. После этого система сброса грузов выдавала сигнал на сброс следующего по выходу ВПС. Это растягивало время десантирования, а значит — увеличивало разброс точек приземления и время, необходимое экипажам для поиска своих машин. Поэтому был отработан метод сброса грузов и военной техники на платформах цугом. При этом вытяжная система следующего объекта вытягивалась в грузовой люк предыдущим объектом. Экономия времени в несколько секунд на площадке десантирования давала экономию в сотни метров.

Парашютно-десантная платформа П-7 оснащалась маркерным радиопередатчиком Р-128, включаемым шнуром при срабатывании парашютной системы и облегчающим поиск груза после приземления. Впоследствии ввели маркерный передатчик Р-255 МП; десантники для поиска груза использовали индивидуальный поисковый приемник Р-255 ПП. С 1988 г. в ВДВ появился маркерный передатчик Р-168 МП и приемник Р-168 ПП.

БМД-1 с МКС на платформах П-7 подготовлены к загрузке в Ан-22.

Копровый сброс БМД-1 в ходе испытаний элементов бесплатформенной системы десантирования.

Швартовка БМД-1 с МКС на платформе П-7 с дополнительной амортизацией (блоки между гусеницами машины и платформой).

Примером массового применения многокупольных парашютных систем и десантных платформ может служить крупное общевойсковое учение «Двина», проведенное в марте 1970 г. в Белоруссии. В учении принимала участие 76-я гвардейская воздушно- десантная Черниговская Краснознаменная дивизия. Всего за 22 минуты было обеспечено десантирование более 7000 десантников и свыше 150 единиц боевой техники. Как утверждают, именно на этих учениях командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов впервые высказал мысль о сбросе экипажа вместе с БМД. Покидая самолет после своих БМД, экипажи могли наблюдать за ними в полете, но скорости снижения БМД-1 на парашютно-десантной платформе и десантника на индивидуальном парашюте сильно разнятся. При сбросе БМД отдельно от экипажа бойцы и техника десанта оказывались разбросанными на большой площади, очерченной вытянутым эллипсом, причем экипаж приземлялся в радиусе от одного до нескольких километров от своей машины. Это вызывало большую затрату времени после приземления на поиск машины, ее расшвартовку и подготовку к движению, особенно в туман, дождь, ночью. За это время противник, обнаружив высадку, мог просто «накрыть» этот район своими средствами поражения. Маркерные радиопередатчики на платформах лишь частично решали эту проблему. Прорабатывался даже вариант «роботизации» БМД-1, когда машины после высадки могли бы заводиться и выводиться к месту сбора системой дистанционного управления по радиосигналу. Однако до практических работ эту тему не довели. Куда практичнее выглядело десантирование экипажа непосредственно с БМД. Чтобы сократить до нескольких минут время между выброской и началом движения десантом (а это время наибольшей уязвимости десанта), В.Ф. Маргелов в начале 1971 г. потребовал проработать и реализовать десантирование экипажа внутри машины так, чтобы машина была готовка к боевым действиям сразу же после приземления и отделения основных куполов. Небольшая скорость вертикального снижения и высокая надежность многокупольных парашютно-платформенных средств (показатель надежности достигал 0,98) позволяли это сделать.