Авиация и космонавтика 2012 02

"Мырски" MY-4 предсерийной партии

MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для "Мырски" ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.

Экземпляр MY-4, в отличие от своих "собратьев", проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался, в основном, для отработки вооружения, и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация "Мырски" сыграла свою роль — ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на "Фиатах" G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой — 19 марта 1944 г. она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта И. Марттила.

Испытания предсерийных машин показали, что "Мырски" обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 г. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов отставало от графика на 3–5 месяцев — требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 — 2 февраля 1944 г. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 г. пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф — слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя — 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые "Мырски" II, существенно отличались от предшественников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодеревянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним — R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 л бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы "Кольт-Браунинг"). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол — для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой подкрыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией "Телефункен" FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме "самолет-самолет” на дальности до 80 км, а "самолет-земля" — до 150 км.

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что "Мырски" является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серийных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки "Мырски" II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 г. изготовили 30 самолетов. 30 сентября был "заморожен" контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 г.), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

Первый серийный "Мырски" во дворе завода. Май 1944 г.

"Мырски" (MY-20) из состава TLeLv 12. Сентябрь 1944 г.

К моменту начала поставок серийных "Мырски" истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами по летно-тактическим характеристикам существенно уступающими "мессершмиттам", было бы неразумно. Поэтому "Мырски" поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп — TLelv 12 — к середине 1944 г. грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали "Мырски". Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 г. TLelv 12 получила первые "Мырски", а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.

Группа TLelv 12, возглавляемая майором О. Туомисало, действовала в районе Менсуваара, севернее Ладожского озера. 1 августа 1944 г. её 1-я эскадрилья прибыла на фронт с пятью новыми самолетами "Мырски", а 9 августа состоялся боевой дебют истребителя: лейтенант А. Тууленсуму поднялся на перехват вражеского самолета. Собственно, это он оказался в роли "дичи", а не "охотника" — в воздухе лейтенанта встретила пара советских истребителей Як-7. Скоротечный воздушный бой закончился безрезультатно, и противники вернулись на аэродромы без повреждений. В тот же день в распоряжение 1-й эскадрильи прибыло ещё четыре "Мырски", а десять дней спустя на фронт вернулась 2-я эскадрилья TLelv 12 с четырьмя самолетами такого же типа.

Активность советской авиации в районе боевых действий группы TLelv 12 была незначительной, и вторая встреча с вражескими истребителями была отмечена лишь 22 августа. В тот день шесть "Мырски" 1-й эскадрильи, ведомые командиром группы, вылетели на разведку по маршруту Менсуваара-Ристисаари-Вителе-Мантси-Менсуваара. Над Мантси они встретили три истребителя Як-9 из 195-го ИАП. В ходе боя лейтенант Б. Линден смог подбить одного Яка, повредив его левую стойку шасси. Истребитель, правда, дотянул до аэродрома в Иля-Ууксу, где сел на "брюхо". Не успев оглядеться после схватки, финские истребители столкнулись с парой Ла-5ФН из того же 195-го ИАП. Капитан Вирккунен выпустил длинную очередь в сторону одного из противников, оказавшуюся точной. Ла-5ФН сел на вынужденную с поврежденным двигателем.