Авиация и космонавтика 2012 02

И. ПРИХОДЧЕНКО, В. МАРКОВСКИЙ

Продолжение. Начало в АиК N96-11/2010, 1,3,5-12/2011 г.

С насыщением ВТА новой техникой число Ан-12 постепенно стало сокращаться. Если в 1980 году ими были оснащены 10 авиаполков из 20 имевшихся в ВТА, в которых насчитывалось 376 машин этого типа, то спустя пять лет их оставалось уже 244 в шести полках — менее половины общего авиапарка. Другие части успели перейти на Ил-76 и Ан-22. Тем не менее списывать «ан-двенадцатые» не торопились — по грузоподъемности самолет занимал очень выгодную нишу и был достаточно экономичен, благодаря чему машины этого типа даже с переходом на новую технику, вплоть до Ан-124, оставались в отрядах управления авиадивизий, где они полностью удовлетворяли потребностям местных перевозок в интересах соединений и входивших в них частей. В штате оснащённых Ил-76 и «Антеями» полков обычно сохранялся один отряд Ан-12 из трёх машин. Обычной задачей Ан-12 здесь являлась перевозка личного состава и запчастей, а самыми тяжелыми грузами была аэродромная техника и авиадвигатели, для доставки которых более мощные самолеты были избыточными (сорокатонной грузоподъемности Ил-76 гонять с подобным грузом было накладно — за час полета он расходовал 10 т керосина, в то время как Ан-12 потреблял в пять с лишним раз меньше).

С началом войны в Афганистане, значение Ан-12 как транспортного самолета резко возросло. Впрочем, об этом подробно говорилось в публикациях минувшего года. Роль Ан-12 внутри страны также оставалась значительной. В ходе крупных учений «Запад-81» силами пяти дивизий ВТА парашютным и посадочным способом были десантированы воздушно-десантная дивизия и десантно-штурмовая бригада — всего 6814 человек и 325 единиц боевой техники. Разрядка разрядкой, а порох оставался сухим — проведённые с размахом августовские учения стали тому убедительным подтверждением. Первый этап десантной операции, осуществлённый 27 августа, был осуществлен с одновременным участием четырёх военно-транспортных авиадивизий, выходивших к площадкам десантирования четырьмя параллельными колоннами, прикрываемыми «эскортом» из трёх эскадрилий истребителей МиГ-21 и МиГ-23 с 36 машинами сопровождения.

Высадка шедшего в первой волне воздушного десанта заняла всего 45 минут. Задача была выполнена с участием 95 Ил-76, 40 Ан-22 и 145 Ан-12 — почти половины всех машин этого типа, имевшихся тогда в строю ВТА. Парашютное десантирование людей и техники в зонах высадки производилось с высот 300–400 м. Затем по плану учений 3 сентября последовала высадка ещё одного десанта. Всего в проведении учений «Запад-81» принимали участие 1100 самолётов всех родов ВВС (треть из них — из состава ВТА), которые произвели 26000 самолёто-вылетов. Масштабы учений приобретут тем большую значимость, если сказать, что этот показатель сопоставим с общим годичным налётом российских ВВС в начале 2000-х годов.

В «зрелом возрасте» Ан-12 относился к наиболее надежным самолетам ВВС. Так, межремонтный ресурс двигателей АИ-20 был доведен до 8000 часов, а общий назначенный срок службы — до беспрецедентной цифры в 20000 часов. По уровню безотказности самолетных систем и агрегатов Ан- 12 даже стал превышать общие требования ВВС, однако личный состав иной раз относился к правилам без особого почтения (к слову, к этому времени должность командира корабля считалась доступной и для старшего лейтенанта с 3-м классом). Практически все летные происшествия, имевшие место в последнюю «пятилетку» советского периода 1988–1992 годов службы, имели причиной ошибки экипажа и руководства полетами, за исключением одного случая, причина которого так и осталась не выясненной.

В сентябре 1994 года лишь по прихоти судьбы благополучно завершился инцидент, когда в течение полутора часов в воздухе носился «летучий голландец» — оставшийся без управления Ан-12. При выруливании на взлет для принятия опоздавшего пассажира открыли нижний люк, в спешке затем толком не закрыв его. По мере набора высоты из-за кислородного голодания все шесть членов экипажа оказались без сознания. Самолет вышел на эшелон 8000 м и пустился в свободный полет. Произвольно меняя курс и высоту и не выходя на связь, он преодолел три зоны управления воздушным движением гражданской авиации и три округа ПВО, оставивших его перемещения без внимания. При очередном снижении, уже за Уралом, очнулся крепыш-борттехник, приведший в чувство одного из летчиков. Отчаявшись понять, куда занесло самолет, экипаж сел в первом подвернувшемся аэропорту, уже на земле узнав, куда они долетели.

Из числа летавших на Ан-12 авиаполков судьба оказалась не очень благосклонной к трём из них — приказами вышестоящего командования 229-й, 374-й и 224-й ВТАП были расформированы "в расцвете сил". Первым из них директивой Главного Штаба ВВС от 10 мая 1971 года в связи с запланированным переводом 12-й авиадивизии на новые штаты из её состава был исключён и расформирован 229-й полк. Следом, директивой ГШ ВВС от 18 июня 1975 года из состава дивизии вывели и передали ивановскому учебному Центру 374-й полк, получивший статус инструкторского; там он прослужил недолго, будучи в 1979 году расформированным; взамен на его базе образовали две инструкторских эскадрильи на самолётах Ан-12 и Ил-76.

История 224-й полка завершилась не столь ординарным образом… Осенью 1973 года в части произошла скандальная история: часовой, стоявший на посту по охране боевого Красного знамени части, в качестве сувенира под грядущий "дембиль" вырезал из знамени изрядный кусок. Происшествие имело самые суровые последствия — часть, утратившая воинский символ (знамя), как того и требует Боевой Устав, подлежала расформированию. Личный состав полка был перераспределён по соседним частям.

Ко времени распада СССР в составе ВТА оставались только два полка, укомплектованных Ан-12, при общем их количестве в строю 120 машин (это составляло менее 20 % всего парка «транспортников»). Дальнейшие события привели к тотальному сокращению в ходе реформ и организационно-штатных мероприятий. Директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года предусматривалось сохранение в строю четырех авиадивизий ВТА, которым, к тому же, предстояло самостоятельно зарабатывать деньги для армии, выполняя коммерческие перевозки. Соответствующее распоряжение президента России появилось уже 15 января 1993 года, обязывая ВТА работать согласно требований гражданской авиации, пройдя лицензирование и сертификацию на право перевозок. Резоны этого были очевидны: экипажи получили возможность поддерживать выучку, летая на оплаченном заказчиками топливе, осваивать международные линии и новые маршруты по всему миру, сохранялась готовность и состояние техники, да и заработанные деньги никогда не были лишними (приносимая ВТА прибыль составляла 5–7 млн. долларов в год, хотя эта цифра представляется более чем скромной и приличествующей разве что провинциальной авиакомпании, однако именно её обнародовал в своём интервью в начале 2001 года командующий ВТА генерал-лейтенант В.Денисов).