Авиация и космонавтика 2012 02

Звездочки на борту этого Ан-12 нанесены в память об участии в чеченской кампании. Транспортная авиация привлекалась к переброске грузов и техники на аэродромы Моздока, Буденновска, Беслана и Владикавказа, а в самой Чечне — Грозный-Северный и Ханкала

Самолет Ан-12ПП, ставший транспортником, взлетаете аэродрома Грозный-Северный. 2-я чеченская кампания, лето 2000 года

Принадлежащий Дальней Авиации Ан- 12БК с изображением мамонта под Полярной звездой. Познания в астрономии подвели автора эмблемы, и на правом борту фюзеляжа созвездие Большой медведицы нарисовано зеркально

Взлет Ан-12БК, принадлежащего авиации Тихоокеанского флота. Судя по виду «борта 21», гоняли его на службе нещадно. Эмблема с изображением хищной касатки и камчатских сопок, украшающает борт Ан- 12БК из состава 317-го ОСАП с аэродрома Петропавловско-Камчатского

Что до конкретных задач «платных» перевозок, то они отнюдь не ограничивались участием в миротворческих операциях, финансируемых по линии ООН — в нашей стране по-прежнему остаётся мае-

са мест, куда, как в песне, «только самолётом можно долететь». Самолёты сдавались в аренду многочисленным частным авиакомпаниям, зачастую — на весьма невнятных условиях, что не раз приводило к проблемам с их возвратом из рук коммерсантов. Грузом обычно являлся самый разнообразный ширпотреб, благо в стране с и без того хроническим дефицитом вообще разучились производить и «товары народного потребления», и продукты, из-за чего гружёный водкой «Распутин» и спиртом «Рояль» самолёт встречался изголодавшимся (и мучимым жаждой) населением с восторгом, позволяя озолотиться оборотистым хозяевам груза.

С Дальнего Востока, помимо китайской «мануфактуры», тогда возили легковые машины-«японки»; желающий прикупить «тойоту» или «хонду» с удивлением узнавал, что железная дорога встанет ему почти что в стоимость машины, а перегнать её своим ходом — дело и вовсе практически немыслимое. В грузовой кабине Ан-12 умещалось до трёх легковушек, однако знающий экипаж подходил к делу творчески, используя «скрытые резервы» — под конец погрузки ещё одну машину цепляли на кран-балку, поднимавшую до 2000 кг, и автомобиль путешествовал в подвешенном над грузолюком виде.

Помощью друзей-авиаторов пользовались и при возвращении домой по окончании службы за рубежом и в удалённых районах. Договориться с транспортниками часто оказывалось проще, нежели «выбивать» причитающийся железнодорожный контейнер под нажитое на службе имущество (к примеру, при выводе войск из Германии ежемесячно требовалось 4–6 тысяч контейнеров, а стоимость перевозки одного вагона по территории ФРГ на 1992 год назначалась в 1440 немецких марок, по Польше — 1774 марки и даже по Белоруссии — 70 тысяч рублей). Автор был лично знаком с человеком, сумевшим вывезти из дальневосточного гарнизона дорогой его сердцу «Москвич», уговорив лётчиков загрузить его на борт Ан-12.

К 1997 году число соединений ВТА урезали до двух. К этому времени Ан-12 в военной авиации уже не относили к основным типам, отводя им вспомогательные роли в «штабных» эскадрильях и отрядах управления, где основной задачей являлись курьерские перевозки. Тем не менее, в отставку «двенадцатые» не собираются и по сей день. Продолжению эксплуатации немолодых уже самолетов, выпущенных 25 и более лет назад, способствует их экономичность, выдающаяся среди военных машин: в ценах весны 2005 года, расходы на час полета Ан-12 составляли 30 тыс. рублей (порядка 1000$), что было на уровне эксплуатации легких учебных самолетов Л-39.

Примечательно, что списываемые за штат Ан-12 отнюдь не собирались отправлять в металлолом (как поступили с тысячами боевых самолетов, за считанные годы «переваренных» базами разделки и поглощенных пунктами приема цветного металла). Транспортник, способный зарабатывать деньги, был весьма привлекателен для гражданских авиакомпаний, заинтересованных в недорогой и хорошо освоенной машине, благо и в летчиках для нее недостатка не было — только в 1998 году в ходе очередных организационно-штатных мероприятий (ОШМ, как еще на казенным языке именуется сокращение) ряды личного состава "поредели" почти на треть и из ВТА были уволены 1080 человек.

Ан-12БК с изображением зоркой совы с аэродрома Левашово. Самолет 138-го авиаполка транспортной авиации Ленинградского ВО

Ан- 12БК-ИС с изображением уссурийского тигра управления дальневосточной 1-й Воздушной Армии в Хабаровске

Сотни покидавших ВВС Ан-12 тут же меняли «прописку», получая регистрацию самых неожиданных фирм и экзотических государств. Что касается стоимости, то «поношенный» Ан-12 обходился чуть дороже приличной иномарки. Популярности Ан-12 в мире способствовало также ужесточение экологических мер по борьбе с шумом и выбросом вредных веществ двигателями авиатехники. Принятие в европейских странах и США новых, все более высоких пороговых норм по шумности и эмиссии, самым буквальным образом закрыло небо многим типам машин, включая и Ил-76, основным "грузовикам" целого ряда стран и авиакомпаний. Однако нет худа без добра — ветеран Ан-12 этим нормативам полностью удовлетворял, что вновь оживило интерес к недорогой, экономичной и надежной машине, пусть даже та и готовилась встретить свое пятидесятилетие.

Капремонтами и продлением ресурса Ан-12 занимались 123-й авиационно-ремонтный завод (АРЗ) в Старой Русе и 325-й АРЗ в Таганроге. На таганрогском заводе, с 1968 года специализировавшемся на различных видах ремонта Ан- 12, прошли капремонт более 1100 самолётов этого типа (притом, что общее число выпущенных машин превосходит 1200, следует учитывать, что многие машины проходили «капиталку» не единожды). В комплексе работ последних лет, помимо демонтажа вооружения и спецоборудования, выполнялось усиление планера, снятие неиспользуемых дополнительных баков под полом кабины и проводилась установка новой навигационно-связной аппаратуры, обеспечивающей эксплуатацию на международных трассах.