Техника и вооружение 2009 11

Воздухоочиститель танка «Объект 003».

Бескассетный воздухоочиститель типа ВТИ-А танка «Объект 432».

Бескассетный воздухоочиститель типа ВТИ-А танка «Объект 167».

Вентилятор-сепаратор танка «Объект 167Т» и его устройство.

Использование в танках ГТСУ потребовало применения более эффективных систем охлаждения с расходом воздуха 1,0 кг/с при аэродинамическом сопротивлении радиатора 1,0 кПа и одновременном обеспечении отсоса пыли из воздухоочистителя с расходом, меньшим в 2 раза, при сопротивлении 3,0–4,0 кПа.

С целью упрощения компоновки и конструкции силовой установки специалистами ВНИИ-100 было принято решение о совмещении обоих потоков в трассе с одним вентилятором. Трудность такого исполнения заключалась в обеспечении достаточно высокого КПД. Эта задача была решена B.C. Дубовым и Л.Б. Шабашевым за счет создания многофункционального вентилятора, конструкцию которого впоследствии также использовали в танке Т-80. На приводы систем охлаждения и пулеудаления в ГТСУ расходовалось около 6 % мощности двигателя.

За разработку различных систем охлаждения и очистки воздуха сотрудники ВНИИ-100 А.П. Калье, Г.А. Михайлов и А.П. Покровский были удостоены Государственной премии.

В Нижнем Тагиле на опытных танках «Объект 167Т» и «Объект 16СТМ» с ГТД для очистки воздуха и охлаждения двигателей использовали вентилятор-сепаратор, в состав которого входили радиально-тенгенциальная плоская инерционная решетка с направляющим аппаратом и осевой вентилятор. На входе в агрегат воздухоочистки устанавливались защитные жалюзи. Коэффициент пропуска пыли такого агрегата составлял для танка «Объект 167Т» — 4–5%, для танка «Объект 166ТМ» — 2–3%. Лучшие показатели для второй машины были достигнуты путем установки изогнутых пластин с уменьшенным шагом решетки и увеличения угла закрутки ее направляющего аппарата, позволивших снизить коэффициенты сопротивления решетки и трассы выброса пыли.

Топливная система на всех отечественных танках первого послевоенного периода выполнялась по однотипной схеме и включала в себя топливные баки, ручной топливозакачивающий насос, фильтр грубой очистки и топливные трубопроводы. Непосредственно на двигателе из топливной системы размещались топливоподкачивающий насос, топливный фильтр тонкой очистки, топливный насос с регулятором, форсунки, трубки низкого и высокого давления. До 1962 г. использовался топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1, затем — ТКФ-3, который отличался от предыдущего применением картонных фильтрующих пластин (вместо войлочных) и капроновым чехлом (вместо шелкового). На опытных машинах, в которых в этот период проходили испытания многотопливные двигатели, в топливной системе дополнительно устанавливался второй топливоподкачивающий насос с электромоторным приводом.

По способу заправки топливные системы отечественных танков относились к системам так называемого пассивного заполнения. Заправка баков осуществлялась заливкой топлива в бак или группу баков через открытую горловину стационарными (топливораздаточные колонки) или подвижными (топливозаправщики) средствами заправки, а также индивидуальными топливозаправочными средствами машины. Основным видом топлива для танковых дизелей являлось дизельное: летнее (Л) — для эксплуатации при температуре окружающего воздуха выше 0 °C, зимнее (3) — от -30°C и выше, арктическое (А) — от -50°C и выше.

На серийных танках использовались сварные топливные баки, изготовленные из листовой стали. Для защиты от коррозии баки внутри были бакелитированы, а снаружи окрашены краской. Внутри баков устанавливались перегородки, увеличивавшие их жесткость и уменьшавшие колебания топлива при движении танка. На части опытных танков для уменьшения общей массы машины были использованы баки сварной конструкции из алюминиевого сплава АМГ-6 (внутренние баки на легком танке «Объект 906», наружные баки — на средних танках «Объект 432» и «Объект 434»). На опытном тяжелом танке ИС-7 («Объект 260») с целью более полного и рационального использования объема применялись резиновые топливные баки, но распространения они не получили.

С целью снижения расхода и сохранения эксплуатационных качеств масла система смазки исполнялась по типу сухого картера двигателя, т. е. основная часть масла размещалась в специальном масляном баке. На послевоенных танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливался специальный циркуляционный отсек, сообщавшийся с основным масляным баком. По мере расходования масла в циркуляционном отсеке оно поступало из основного бака. Для создания давления в системе смазки двигателя перед его пуском первоначально использовались маслозакачивающие насосы (M3H) с ручным приводом, затем — насосы с электромоторным приводом. Корпус маслозакачивающего насоса был выполнен обогреваемым. Подогрев масла, находящегося в насосе, осуществлялся за счет циркуляции горячей жидкости, поступавшей из подогревателя при его работе в условиях низких температур.

Охлаждение масла происходило в водомасляных радиаторах. Для разогрева масла перед пуском дизеля в условиях низких температур в масляных баках устанавливались специальные теплообменники (змеевики), которые включались в систему подогрева. Разогрев масла в этом случае производился охлаждающей жидкостью или отработавшими газами. Очистка масла от механических примесей осуществлялась масляным фильтром («Кимаф», «Кимаф-СТЗ» или МАФ). Помимо основных фильтров, очистка масла производилась в заборных фильтрах масляных баков.

С целью дальнейшего улучшения очистки масла в системах смазки двигателей В-54, В-55, В-6, 5ТДФ и УГД-20 стали использоваться центробежные масляные фильтры (МЦ-1), которые включались последовательно или параллельно главной масляной магистрали. Полнопоточные центрифуги устанавливались на входе в двигатели 5ТДФ и УТД-20 параллельнопоточные — на выходе из двигателей В-55 и В-6.

В 1962–1965 гг. во ВНИИНП совместно с НИИД был разработан метод очистки и стабилизации свойств масла на основе использования трибохимического режима в системе смазки двигателей внутреннего сгорания. Для этого в системе смазки двигателя устанавливалось специальное устройство, включавшее дополнительный полнопоточный серийный фильтрующий элемент, обеспечивавший предварительную очистку масла от механических примесей, и трибохимический пакет минимальных габаритов. В состав трибохимического пакета входили гранулированный щелочный реагент и фильтрующий материал, пропитанный йодом. При подключении устройства к масляной системе двигателя происходило частичное растворение щелочного реагента с улучшением ряда показателей масла и их стабилизации. Очистка масла от механических примесей и мелких частиц реагента осуществлялась с помощью фильтрующего материала. Благодаря последующему контакту масла с йодом фильтра происходило дальнейшее улучшение свойств масла и образование модификаторов трения.