Техника и вооружение 2009 11

Кроме того, в 1958–1969 гг. во ВНИИ-100 провели НИОКР по созданию танкового подогревателя с более высокими характеристиками. В результате в состав подогревателя был включен термоэлектрогенератор (ТЭГ) с прямым преобразованием тепловой энергии подогревателя в электрическую с целью использования электроэнергии при неработающем двигателе танка. Работа проводилась совместно с Институтом полупроводников (ИПИ)АН СССРиЛПИ им. М.И. Калинина. Предполагалось, что ТЭГ позволит получить электрическую мощность примерно 500 Вт, что позволило бы экипажу танка поддерживать машину в боеготовом состоянии, обогревать обитаемые отделения, разогревать аккумуляторные батареи и расходовать часть электроэнергии на подзарядку аккумуляторов или для обеспечения работы радиостанции в зимний период, без пуска основного двигателя. Новый подогреватель имел тепловую мощность около 72 кВт, энергетический КПД — 87 %, а электрическую мощность — 340 Вт. Работы по совершенствованию ТЭГ продолжались до середины 1980-х гг., однако технические, финансовые и межведомственные проблемы не позволили довести конструкцию ТЭГ до промышленного образца.

Пародинамический подогреватель танка Т-54 обр. 1948 г.

Пародинамический подогреватель танка ИС-4.

Схема обогрева картера дизеля В-55.

Схема обогрева картера дизеля В-6.

Форсуночный подогреватель танка. Объект 432…

Форсуночный подогреватель с электромоторным приводом редуктора.

Конструкция котла форсуночного подогревателя:

а — дымогарного типа: б — жаротрубного кольцевого типа.

Форсуночный подогреватель танка Т-10.

Форсуночный подогреватель танка Т-62 и его продольный разрез.

Для боевых машин периода Великой Отечественной войны (ИС-2, ИС-3 и САУ на их базе) ЦЭЗ № 1, заводом № 90 и ремзаводом N»7 были разработаны подогреватели НИКС-1. Для танка Т-34-85 и САУ на его базе создали форсуночный подогреватель с водотрубным котлом. Эти подогреватели в 1955–1962 гг. устанавливались на вышеперечисленных машинах в процессе проведения капитального ремонта на заводах Министерства обороны.

Основным отличием НИКС-1 от серийных форсуночных подогревателей являлось наличие низконапорной испарительной камеры сгорания с диффузором- испарителем. Кроме того, этот подогреватель имел совмещенные на одном валу электродвигателя нагнетатель воздуха и жидкостный насос, вследствие чего он характеризовался меньшими габаритами и массой при более высокой теплопроизводительности. Однако подача топлива к форсунке низкого давления в нем осуществлялась самотеком. Поэтому теплопроизводительность данного типа подогревателя зависела от уровня топлива в баках. Специальных устройств, позволявших выводить подогреватель на оптимальный режим работы, НИКС-1 не имел, что являлось его существенным недостатком.

Для улучшения теплообмена в котлах подогревателей НИКС-1 конструкции ЦЭЗ № 1 и завода № 90 использовались кипятильные трубки, а в подогревателях конструкции завода № 7 — оребренные поверхности, при этом котел изготавливался из алюминиевого сплава. Впоследствии, в 1957 г., системы подогрева машин военного времени подверглись модернизации, в результате которой была повышена производительность нагнетателя воздуха и водяного насоса (за счет более мощного высокооборотного электродвигателя), установлен маслозакачивающий насос МЗН-2, упрощены кожухи внутреннего водяного радиатора маслобаков и унифицированы детали воздушной крыльчатки с нагнетателями средних и тяжелых танков. При этом продолжительность нагрева воды сократилась на 15–20 %. Кроме того, специалистами Академии бронетанковых войск была разработана серия воздушно-вихревых форсунок, позволивших создать новую унифицированную схему танковой системы обогрева, которая вместе с новым подогревателем прошла испытания в танках ИС-3 и ИС-2.

В конце 1950 — начале 1960-х гг. в НИИД сформулировали основные условия и выработаны критерии пуска, исследовали различные способы обеспечения рабочего процесса и предложили методику оценки параметров в условиях холодного пуска, в том числе и при работе на высооктановых бензинах.

Наиболее рациональным способом обеспечения устойчивого рабочего процесса при холодном пуске серийных и перспективных двигателей, помимо использования подогревателей, являлся подогрев впускного воздуха. Для реализации этого способа совместно с заводами, институтами отрасли Министерства обороны (заказчика) была спроектирована и испытана система автоматического факельного подогревателя (АФП). Система осуществляла подогрев впускного воздуха за счет сжигания моторного топлива в камере АФП и подмешивания продуктов сгорания к впускному воздуху.

Для улучшения пусковых качеств дизеля применялась подача масла в цилиндры двигателя перед пуском. При впрыске масла в цилиндры двигателя уплотнялись зазоры в паре поршень-гильза, что существенно снижало утечку воздушного заряда и увеличивало степень сжатия.

Кроме того, в конце такта сжатия за счет некоторого уменьшения объема камеры сжатия увеличивалась температура воздуха. Наибольший эффект при пуске с масловпрыском в цилиндры получили на двухтактном дизеле 5ТДФ, у которого при пусковой частоте вращения утечка воздушного заряда была больше, чем в четырехтактных дизелях. Предпусковой впрыск масла внедрили и на небольшой партии двигателей В-6.

Необходимо отметить, что для подогрева впускного воздуха и облегчения пуска двигателя танка Т-34-85 в условиях низких температур с середины 1950-х гг. в его МТО (на моторной перегородке) монтировался калорифер. Он представлял собой литую алюминиевую коробку, имевшую четыре патрубка, два из которых соединялись (с помощью дюритовых шлангов) с впускными коллекторами двигателя, а два других — с воздухоочистителями. Подогрев воздуха в калорифере осуществлялся с помощью паяльной лампы, которая устанавливалась в отверстие защитного кожуха, закрывавшего калорифер.