Техника и вооружение 2009 10

Д.И. Коклин.

Р.П. Папковский.

Десантирование грузов способом "ЦУГ". Вид из грузовой кабины и из-под рампы.

Однако при выполнении наземных экспериментов обнаружилось, что вытяжные парашюты, вместо того, чтобы при сбросе с замков проходить мимо рампы с достаточными зазорами от ее конструкции, падали на рампу. Необходимо было обеспечить зазор не менее 500 мм. Дело принимало очень серьезный оборот. Испытания приостановили. Нельзя было приступать к летным испытаниям по буксировкам ВПС, не решив этой проблемы.

В КБ для устранения этого опасного дефекта разработали несколько схем установки ВПС (по памяти — около 25). С. И. Сумачев получил указание отработать на самолете все схемы и обязательно найти решение. В этих мероприятиях принимал участие и я, как представитель КБ на летных испытаниях. В течение нескольких дней отрабатывались все возможные схемы. По нескольку раз в день на самолет приезжали ведущий инженер по летным испытаниям самолета М М. Киселев, начальник летно-доводочного комплекса А.В. Шапошников и интересовались, как идут дела, что докладывать Генеральному конструктору Г.В. Новожилову. Но, к сожалению, ответа на вопрос мы не находили.

И вот, говорю честно, на четвертый или пятый день мне приснилось (именно приснилось), как решить эту проблему. Причем решение было очень простым. Ничего в конструкции самолета и установки балочных держателей менять не требовалось. Предстояло просто изменить схему прокладки вытяжного звена по гермостворке. Первоначально вытяжное звено, выходя из упаковки ВПС, привязывалось к гермостворке шнуром ШХБ-20 (а это основной элемент при прокладке вытяжных звеньев по самолету). ВПС сбрасывался с замка Дер.2-47 при горизонтальном (открытом) положении гермостворки. Падая вниз, он перемещался как маятник вокруг первой точки привязки вытяжного звена. И это как бы «забрасывало» ВПС по направлению к рампе. Следовательно, надо было сделать так, чтобы при падении парашют перемещался в другую сторону. Поэтому и пришло решение — первую точку привязки вытяжного звена ВПС выполнить как можно дальше по направлению к хвостовой части самолета (при горизонтальном положении гермосгеорки) или как можно ниже (при ее вертикальном положении).

Первые же сбросы по этому варианту дали положительный результат. Работу по остальным вариантам прекратили. Убедившись в том, что ВПС проходит мимо рампы с безопасными зазорами, доложили по инстанциям. Было принято решение приступить к летным испытаниям, при этом необходимо было окончательно подтвердить, что ВПС проходят мимо рампы с безопасными зазорами, В этих же полетах провели замеры характеристик ВПС: правильность их наполнения, устойчивость положения за самолетом, окончательное определение длины вытяжного звена и определения тяговых характеристик парашюта.

В середине февраля провели загрузку снаряженной парашютной платформы П-7 массой 5 т в Ил-76. При этом отрабатывали все элементы погрузочного и швартовочного оборудования самолета. А это тоже довольно обьемкая задача, поскольку в погрузочное оборудование самолета входит напольный грузовой комплекс ГК-3000А с двумя бортовыми лебедками ЛПГ-30 °CА, оттяжными и погрузочными блоками, стропами сопровождения и упорными колодками. Работы по грузовому напольному оборудованию вел инженер-конструктор II категории А.П. Данчук.

На борту самолета, на потолке грузовой кабины смонтированы четыре тельфера грузоподъемностью 2500 кг каждый, которые размещены попарно тандемом на двух параллельных тельферных рельсах. Работы по установке тельферного оборудования велись группой конструкторов под руководством П.П. Хатунцева.

19 февраля 1972 г. было выполнено первое парашютное десантирование груза из самолета Ил-76 на скорости полета 350 км/ч, которое прошло успешно. И если сам самолет появился на свет в день своего первого полета, т. е. 25 марта 1971 г., то, по сути, именно 19 февраля 1972 г. родился военнотранспортный самолет Ил-76. Через несколько дней было выполнено второе десантирование платформы на скорости 300 км/ч, а затем третье — на скорости 400 км/ч. Эти эксперименты проводились по программе предварительных испытаний по оценке устойчивости и управляемости самолета.

Основная программа по оценке устойчивости и управляемости самолета при парашютном десантировании техники, грузов и личного состава проводилась на первом серийном военно-транспортном самолете Ил-76 в период с 13 ноября 1973 г. по декабрь 1974 г.

За этот период было выполнено в общей сложности около 120 десантирований техники и грузов:

— массой до 9500 кг на платформах П-7;

— массой до 15000 кг на платформах 2П134;

— массой до 21000 кг на платформах П-16.

Десантирование грузов и техники выполнялось на скоростях полета от 260 до 400 км/ч при различных положениях платформ в грузовой кабине самолета и высотах полета от 300 до 2500 м над уровнем площадки десантирования. Десантирование осуществлялось как по программе тактического сброса, так и по программе аварийного сброса.

Отмечу, что тактический сброс платформ может производить только штурман, при этом он на щитке сброса предварительно набирает программу сброса платформ — одиночно или серией. Аварийный сброс выполняет или штурман, или командир экипажа (левый летчик). В этом случае при возникновении на борту аварийной ситуации на щитке сброса включается тумблер «Авар, сброс грузов», автоматически проводится разгерметизация грузовой кабины самолета, открывание боковых дверей и грузового люка и сброс грузов серией с выдачей сигнала на десантирование сопровождающему расчету.

За время выполнения программ заводского и Государственного этапа испытаний мы провели десантирование всей номенклатуры техники и грузов, которая находилась в то время на вооружении ВДВ. Испытания завершились с положительным результатом, что позволило принять в апреле 1976 г. самолет Ил-76 на вооружение Советской Армии.

В 1974 г. в военно-транспортную авиацию (сначала в 339-й втап) от Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) стали поступать первые серийные Ил-76. Личный состав начал стал осваивать эти самолеты. Уже в марте 1975 г. в Белоруссии прошли войсковые учения «Весна-75» с их участием.