Техника и вооружение 2009 10

Десантирование боевой техники из Ил-76. Вытяжной парашют вытягивает платформу с грузом.

Гермостворка в самолете Ил-76. Видны ниши для установки ВПС и трассы прокладки стренг ВПС.

Во время освоения самолета в ОКБ поступило тревожное сообщение. В полку ВТА, который базировался в Кречевицах под Новгородом, при выполнении полета на десантирование платформы (повезло, что одной) после открывания грузового люка произошел самопроизвольный сброс ВПС, которая ушла вместе с замком Дер.2-47, Вслед за этим произошел сброс платформы. Хорошо, что эта случилось вне населенного пункта. Но все равно ситуация складывалась сложная. Причем полк в это же время готовился к проведению учений. Ему предписывалось перелететь в боевом порядке в Фергану, там загрузить личный состав и парашютные платформы местного парашютно-десантного полка и произвести десантирование в указанном по плану месте.

Руководство ОКБ по согласованию с командованием ВТА направило меня ка эти учения с задачей найти причину самопроизвольного сброса ВПС и устранить ее. Особенно это было важно при проведении учений, так как самолеты десантировали по две-три платформы.

Еще в ОКБ, а позже в полетах из Чкаловской в Кречевицы, а затем из Кречевиц в Фергану я решал ребус: что могло привести к самопроизвольному сбросу ВПС. Ошибка экипажа или самопроизвольное срабатывание системы сброса груза исключались как практически невероятные события. Значит, ответ мог быть на стыках сочетания «ВПС — замок Дер.2-47 — балочный держатель БД2-76». Следовало тщательно осмотреть все самолеты, которые на учениях должны были выполнить десантирование платформ. А это более двадцати Ил-76, да еще умноженные на два, три парашюта!

В Фергане я приступил к поиску дефекта. По договоренности с командованием, после загрузки платформ я должен был пройти по всем самолетам, которым предстояло десантировать платформы. Только после моей подписи в карте готовности Ил-76 считался готовым к полету. Стояла сентябрьская жара — на улице было за тридцать, а в самолете, как мне казалось, все шестьдесят.

И удача! Где-то на восьмом-девятом самолете я обратил внимание, что высота ушков на пластине жесткости одной из ВПС на несколько миллиметров больше, чем по чертежу. Эго приводило к тому, что замок Дер.2-47 при установке на ВПС становился на него с перекосом и невозможно было обеспечить параллельность оси цапф замка пластине жесткости. При установке ВПС с замком Дер.2-47 в предварительно взведенный балочный держатель БД2-76 одна из защелок неполностью фиксировала цапфу замка, а держалась исключительно за счет трения. При подъеме гермостворки с парашютами в горизонтальное положение и постановки ее на замок открытого положения происходило как бы встряхивание парашютов. Неправильно зафиксированный замок при этом мог самопроизвольного выходить иэ защелок балочного держателя. А если бы это случилось на второй или третьей по выходу платформе? Откровенно говоря, страшно об этом подумать. В этот день я нашел еще один такой же дефект. Парашюты были заменены на другие с нормальными, бездефектными пластинами жесткости. Об этом дефекте было сообщено на завод-изготовитель ВПС. Меры были приняты, и этот дефект никогда больше не встречался. Учения завершились нормально.

Установка ВПС на БМД-1 перед десантированием способом «ЦУГ».

Но и мы для себя сделали выводы и изменили систему установки ВПС с замком Дер.2-76 в балочный держатель ВД2-76. Был введен визуальный контроль правильности установки замка в балочный держатель, для чего с задней стороны гермостворки установили сигнализаторы, предназначенные для обеспечения визуального контроля наличия цапфы замка Дер.2-47 в защелках балочного держателя. На каждом держателе смонтировали по два сигнализатора. Перемещение штока сигнализатора происходило под действием цапфы замка при установке ВПС, а возврат сигнализатора в исходное положение осуществлялся под действием пружины. Произвели также фиксацию закрытого положения опорных защелок балочного держателя с помощью тяги управления защелками и стопорной шпильки.

Заодно пришло решение: для исключения возможности перепутывания вытяжных звеньев при установке ВПС на борту самолета цветными линиями (белыми и желтыми) обозначить трассы прокладки вытяжных звеньев по борту самолета от ВПС до замка ЗКП платформы. На гермостворке разместили как можно больше информации для обеспечения безопасности при десантировании платформ. Эти вопросы конструктивно решили П.П. Хатунцев и Т.В. Соколова.

После принятия самолета на вооружение испытания по безопасности десантирования грузов и техники на парашютных платформах продолжились. Тем более что были созданы новые модификации самолета — Ил-76М и Ил-76МД.

Заводской и Государственный этапы испытаний самолета по десантированию грузов и техники проводились в основном на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиаполка в г. Витебске Белорусской ССР. Испытания проводились при участии личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. Солдаты, прапорщики и офицеры этой дивизии готовили средства десантирования, грузы и технику для десантирования. Участвовали в загрузке ее в самолет, а после десантирования собирали и ее и средства десантирования с площадок десантирования. Ими была проделана огромная и трудоемкая работа, без которой невозможно было выполнить эти испытания в столь короткие сроки.

Большое внимание испытаниям уделяло командование ВДВ во главе с генералом армии В.Ф. Маргеловым. Очень часто на испытаниях присутствовали заместители командующего Н.Н. Гуськов, В.М. Лебедев, начальник НТК ВДВ Л.З. Коленко, начальник отдела ВДП М.В. Арабин, офицеры НТК ВДВ В.К. Парийский, В.И. Сметанников, Ю.А. Бражников и Б.М. Островерхое.

Активное участие в испытаниях приняли сотрудники завода «Универсал» и НИИ АУ, Они вместе с десантниками готовили платформы и парашютные системы. Иногда испытатели самолета приезжали в воздушно- десантные полки. Мы видели эту сложную и кропотливую работу, которую люди выполняли с чувством огромной ответственности. Ведь от их труда зависели не только сроки выполнения испытаний, а, прежде всего, безопасность их проведения, как и судьба самолета, и жизнь тех, кто летал на нем. Испытательную бригаду от завода «Универсал» возглавлял В. М. Аникин, а бригаду от НИИ АУ — Г. В. Воробьев. Очень часто на испытания приезжали разработчики средств десантирования под руководством АИ. Привалова, вместе с ним — Г.В. Петкус, Ю.Н. Коровочкин и другие.