Техника и вооружение 2009 10

В состав системы пуска и остановки двигателя ГТД-ЗТУ, помимо стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000, входили: панель пуска стартер-генератора (ПСГ-28), автоматическая панель пуска (АПД-28), автомат защиты от перенапряжения (АЗП-8М-Л/), регулятор напряжения (PH-18-11), щиток электроприборов водителя, коробки управления (КУ-1, КУ-2) и реле (КТ-1, КРР), сигнальный щиток (СШ) и система зажигания. Для остановки двигателя вместо рычага ручного газа в приводе топливного насоса использовался специальный электромагнитный клапан.

В трассе выпуска отработавших газов двигателя монтировались две форсунки ТДА, к которым для дымообразования под воздействием сжатого воздуха из отдельного (наружного) бачка подавалось масло Б-ЗВ.

Габариты двигателей ГТД-ЗТУ и ГТД-ЗТ были практически одинаковыми, однако масса первого (без редуктора) возросла и составила 400 кг.

В 1966–1967 гг. двигатель ГТД-ЗТУ прошел ходовые испытания во ВНИИтрансмаш (до 1966 г. — ВНИИ-100) в опытном танке «Объект 166ТМ» Уралвагонзавода, по результатам которых был сделан вывод о недостаточной эффективности системы воздухоочистки (0,96-0,97), приводившей к сильному эрозийному износу осевой части компрессора.

Участие в создании силовых установок танков «Объект 167Т» и «Объект 166ТМ» с двигателями ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ от КБ Уралвагонзавода принимали: И.А. Набутовский, Я.А. Вайсбурд, Э.Б. Вавилонский, В.А. Семененко, В.И. Гриб, Ю.И. Иванов, С.Ф. Петров, С.А. Кущ, В.М. Дудаков, М.Г. Кизин; от ОКБ-29 — А.А. Трофимов, И.С. Макейкин; от НИИД — Н.И. Троицкий, В.А. Велович; от ВНИИ-100 — М.А. Храпко, А.И. Ферштудт, В.А. Четвертаков, Е.В. Калинина-Иванова и другие.

В 1965 г. в соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. и № 24 от 26 февраля 1965 г. в ОКБ-29 совместно с ВНИИ-100 на базе вертолетного двигателя ГТД-ЗФ (форсированный вариант ГТД-3) мощностью 662 кВт (900 л.с.) был создан опытный танковый двигатель ГТД-ЗТЛ (Л — для Ленинграда), мощностью которого в стендовых условиях составляла 588 кВт (800 л.с.), а удельный расход топлива — 388–408 г/кВт ч (285–300 г/л.с. — ч). В условиях работы в танке мощность двигателя достигала 478 кВт (650 л.с.). Схема этого двигателя была аналогична схеме ГТД-ЗТ и ГДТ-ЗТУ. Между собой двигатели отличались некоторыми конструктивными особенностями, связанными с различными схемами компоновок МТО танков, для которых они предназначались.

Двигатель ГТД-ЗТЛ планировался к использованию в опытном танке «Объект 432» харьковского завода им. В.А. Малышева, имевшем обозначение «Объект 003» (Т-64Т). Проект ГТСУ выполнял ВНИИ-100 под руководством А.П. Крюкова (с января 1967 г. — В.В. Антонова). Активное участие в работах принимали: С.Я. Альтшуль, О.В. Аносов, Ю.Б. Берлин, B.C. Дубов, Л.Н. Ермолаева, Ж.А Гамаюнова, B.C. Громов, В.Н. Кузнецов, Б.А. Некрасов, Ю.Е. Панков, М.И. Романов, Ю.В. Рыбин, АС. Семенов, А.Н. Скорняков и другие; от ОКБ-29 — А.А. Арсеньев, Т.А. Бедрина, Н.М. Бурмистров, В. Жилин, А. Конопельский, Л.И. Романов, П. Таланчук, А.А. Трофимов.

В МТО танка «Объект 003» ГТД-ЗТЛ устанавливался поперек корпуса на четырех эластичных опорах (они обеспечивали свободное перемещение в двух направлениях, перпендикулярных друг другу, при изменениях линейных размеров двигателя из-за его нагрева) с размещением входного отверстия компрессора в сторону правого борта и выпускного патрубка за кормой броневого корпуса. Он отличался от ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ следующими особенностями:

— измененной проточной частью компрессора (по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток);

— новой конструкцией лобового картера с коробками приводов для агрегатов, обслуживающих системы двигателя;

Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТЛ и его продольный разрез.

Характеристики двигателя ГТД-ЗТЛ.

— использованием быстроходного и силового редукторов, уменьшавших частоту вращения силовой турбины двигателя с 22000 до 3120 мин ' и передававших крутящий момент входным валам бортовых коробок передач (между собой оба редуктора были связаны эластичной муфтой);

— измененной проточной частью турбины компрессора (в связи с уменьшением расхода газа);

— конструкцией тракта выпуска отработавших газов, обеспечивавшей их выброс на корму танка;

— возможностью работы на различных сортах топлива (авиационном, дизельном и неэтилированных бензинах).

Выпускной коллектор и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) были дефлектированы одним общим кожухом, внутрь которого подавался охлаждающий воздух, образовывавший вокруг нагретых частей двигателя подвижную воздушную рубашку.

Основные режимы работы двигателя:

• номинальная эквивалентная мощность (588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 25000 и 17500 мин ' соответственно и удельным расходом топлива 408 г/кВт ч (300 г/л.с. — ч) — в течение 30 мин.;

— 0,8 максимальной мощности (471 кВт (640 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 23700 и 16500 мин' соответственно и удельным расходом топлива 435 г/кВт-ч (320 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;

— 0,5 максимальной мощности (294 кВт (400 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 21500 и 14000 мин 1 соответственно и удельным расходом топлива 517 г/кВт-ч (380 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;

— малый газ при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 18000 и 9000 мин ' соответственно и часовым расходом топлива 60 кг/ч — без ограничения по времени;

— торможение (мощность 147 кВт (200 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 22000 и 20000 мин ' соответственно — в течение 5 мин.

Время выхода двигателя с режима малого газа на номинальный режим не превышало 4–6 с. Время подготовки и пуска двигателя независимо от температуры окружающего воздуха составляло: с проведением предварительной холодной прокрутки — 2 мин, без предварительной холодной прокрутки — 35–40 с.

Два опытных образца двигателя ГТД-ЗТЛ были изготовлены в 1965–1966 гг. и последовательно (в 1967–1968 гг.) прошли испытания в танке «Объект 003» на полигоне ВНИИтрансмаш. Общий пробег танка с ГТД составил 3000 км. В процессе испытаний были выявлены хорошие тягово-динамические характеристики танка и пусковые качества двигателя в условиях низких температур. Однако, как и при испытаниях в Нижнем Тагиле, в условиях значительной запыленности воздуха резко снизилась долговечность двигателя. При разборке двигателя был обнаружен износ деталей компрессора и уплотнений, что привело к снижению эффективных показателей ГТД и к ограничению его ресурса.