Техника и вооружение 2009 04

Однако выявились и недостатки: на ряде режимов наблюдался перегрев двигателя (потом ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась некоторая нехватка мощности двигателя (но другого подходящего тогда не было).

В целом машина выдержала МВИ, и уже в апреле 1951 г. создатели автомобиля ДАЗ-485 — начальник бюро кузовов Б.Т. Комаревский, главный инженер завода Г.М. Григорьев, подполковник Г.В. Сафронов (от Инженерного комитета СА), токарь-новатор И.И. Тхор, во главе с руководителем работы В.А. Грачевым — получили Сталинскую премию (тогда все решалось быстро). На заводе началась подготовка к производству ДАЗ-485 в новом цехе мелких серий. Был создан задел па первые 10 машин опытной партии, готовилась технологическая оснастка.

Но новый поворот судьбы — завод «приглянулся» министру вооружений Д.Ф. Устинову, искавшему базу для производства ракет, в том числе и конструкции С.П. Королева. Постановлением СМ СССР от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в оборонную отрасль. Как союзный завод он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового главного конструктора М.К. Янгеля. Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, па автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; часть (большая) осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчиков» (в чем и преуспела). В.А. Грачеву же в июне 1951 г. предложили перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой, в первую очередь армейской. На ЗИС передавалось серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были остро нужны Инженерным войскам СА. Вместе с В.А. Грачевым в Москву ушли и два опытных ДАЗ-485 и в придачу к ним — GMC. На новом месте все начинать надо было фактически заново. Но па ЗИСе поняли, что такая работа неизбежна и за срыв ее можно поплатиться. Поэтому завод «бросил» немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485.

В августе 1951 г. было сформировано специальное испытательное бюро «485» и образован отдельный «закрытый» цех сборки новых машин (параллельно с ЗИС-152). В кузовном цехе построили сборочные стапели и большие ванны для испытания после сварки корпусов на герметичность, а во всех цехах организовали участки по выпуску деталей и узлов только для ЗИС-485 и ЗИС-152. За срыв сроков и неудовлетворительное качество строго наказывали. Одновременно велись и конструкторские работы по ЗИС- 485: переход на нормали, стандарты, технологии, материалы, нормы и на некоторые узлы, принятые на ЗИСе.

Прощальная фотография коллектива Отдела главного конструктора ДАЗ. Июнь 1951 г. Первый слева в первом ряду — Б.Т. Комаревский, девятый слева в первом ряду — В.А. Грачев, крайние справа в первом ряду — A.X. Лефаров и Л.А. Берлин. Десятый слева во втором ряду — Л.Л. Ягджиев, третий справа во втором ряду — Г.Д. Чернышов. Девятый слева в третьем ряду — С.И. Тяжельников.

Плавающий автомобиль ЗИС-485. Вид спереди. Видны: направляющая скоба для пропуска вперед троса лебедки, входные отверстия для подачи воды ктеплообменникам, сирена(слева) и воздушный сигнал (справа). Зима 1956 г.

Плавающий автомобиль ЗИС-485. Обратите внимание на решетку левого выхода нагретого воздуха из мотоотсека, элементы навигационного и шкиперского имущества. Зима 1956 г.

Результаты не замедлили сказаться: уже в конце июля 1952 г. (то есть через год) были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, в августе — уже 17 машин. До конца 1952 г. собрали (в соответствии с планом) 100 машин. Для первой партии машин корпуса и некоторые их детали поставил из задела завод № 586. В дальнейшем с налаживанием производства выпуск ЗИС-485 достигал 30–36 машин в месяц (за год — 285–286 единиц). Ведущим конструктором по «485»-й амфибии на долгие годы стал инженер С.Т. Деев, которому В.А. Грачев как бы передал свою эстафету, ибо он стал заниматься другими 3-осными опытными АВП (ЗИС-121 В, ЗИС-126, ЗИС-128, ЗИС-152А ЗИС-152В) и даже междугородним автобусом ЗИС-Э127.

Ведущим по производству ЗИС-485 стал инженер В.М. Леонов. Одновременно проводились работы по усилению слабых мест машины, в первую очередь — недостаточной герметичности корпуса. Пришлось усиливать также сцепление (установка второго ряда заклепок на ведомых дисках, новые фрикционные накладки и др.), карданные валы (отказ от использования ряда валов ГАЗ), системы охлаждения (был ликвидирован перегрев двигателя), коробку отбора мощности (замена алюминиевого картера на чугунный), передние рессоры. Но в целом амфибии, пошедшие начиная с 1953 г. в войска под армейским индексом БАВ, были встречены там благоприятно. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самодвижущиеся паромы, транспортные машины, способные работать в разных средах (при движении по тяжелому бездорожью в армии им не было равных). Позже эти машины использовались и в народном хозяйстве, в ряде случаев они эксплуатируются до сих пор.